Ver Ley modelo de la CNUMDI sobre Comercio Electrónico

ANTECEDENTES

 1.1. Las Naciones Unidas desde a partir de los años 60 ha estado dedicada a facilitar los procedimientos del comercio internacional, agilizando trámites y reduciendo requisitos excesivos (01) . De allí, que desde comienzo de los años 90 se haya estado preocupado del llamado Intercambio Electrónico de Datos , conocido como "EDI" por su acrónimo en ingles, a través de la Comisión de las Naciones Unidas para el Desarrollo del Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI), mejor conocida por su también acrónimo en ingles UNCITRAL, la cual Constituyó un Grupo de Trabajo (conocido como el Working Group en Comercio Electrónico) a fin de elaborar leyes modelos que den soporte legal a los mensajes electrónicos. Este esfuerzo ha producido la recientemente adoptada Ley Modelo de UNCITRAL sobre el Comercio Electrónico (02).

Para la redacción de esa Ley Modelo, UNCITRAL, tomó en cuenta las Reglas de París de 1990 sobre Conocimientos de Embarque Electrónico del Comité Marítimo Internacional (03), los programas de computación (software) especialmente diseñados para los EDI, hecho por la Conferencia Marítima y del Báltico (BIMCO) y el proyecto de conocimiento de embarque para Europa, llamado proyecto BOLERO.

Adionalmente a la labor de UNCITRAL, la Cámara Internacional de Comercio (CIC) de París, ha incorporado disposiciones específicas para los Conocimientos de Embarque Electrónicos en los INCOTERMS 1990 y en las Reglas y Usos Relativas de Créditos Documentarios (UCP 500), reconociendo el uso de mensajes electrónicos en lugar de escritos o de documentos que consten de papel. La ICC actualmente está revisando la posibilidad de desarrollar una alternativa electrónica viable a los actuales métodos internacionales de pago, a fin de hacerlos compatibles con las prácticas modernas del comercio y del transporte. (CIC-Proyecto 100).

1.2.- El proyecto de Ley Modelo, tomó en cuenta la carencia de uniformidad internacional en lo atinente a la regulación de los conocimientos de embarque negociables, acordándose que, siendo la intención de la Ley Modelo la búsqueda de reglas dirigidas a lograr la uniformidad internacional para el uso y práctica de los conocimientos de embarque electrónicos, la mejor solución sería una ley comprensiva que cubriera todos los tipos de conocimientos de embarque.

1.3.- El Grupo de Trabajo EDI, procedió a deliberar y refinar el borrador de un artículo, el cual denominó artículo "X", haciendo notar, nuevamente, la falta de uniformidad internacional en el tratamiento de los Conocimientos de Embarque con ejemplos, tales como aquellos que son negociables en el país de emisión pero no en el país donde debe ocurrir la entrega de la mercancía. A esta discusión, siguió la recomendación de que esa falta de uniformidad necesitaba ser considerada por algún otro grupo de trabajo, al cual se encomendara los problemas relacionados con el transporte de mercancías por agua conjuntamente con otras organizaciones interesadas (04).

Posteriormente, el Proyecto de la Ley Modelo, se remitió para el examen de la Comisión en su sesión 29 en Nueva York., habiéndose previamente completado la redacción del resto de sus artículos generales y renombrado el mismo como Proyecto de Ley Modelo sobre "COMERCIO ELECTRÓNICO", a modo de ampliar su ámbito de aplicación no solo a los EDI sino a todas las formas de transmisión de mensajes electrónicos comerciales. El nombre del grupo trabajo fue consecuentemente cambiado para reflejar esta decisión (05).

El Artículo "X" fue objeto de una amplia discusión resultando otros cambios al mismo y su división en dos artículos, numerados 16 y 17, dentro del articulado del Proyecto de la Ley Modelo, ampliándose su aplicabilidad para todo tipos de modo de transporte (06).

1.4.- Por otra parte, habiéndose completado los primeros 17 artículos de la ley modelo, la Secretaría de UNCITRAL, ha emitido para ser considerado por el Grupo de Trabajo, un informe sobre el tema de las firmas digitales (07). Este tema, como se indica en el informe de la Secretaría tiene serias dificultades para su tratamiento jurídico desde que el mismo depende todavía más de la tecnología que de la ley . Por ello, los borradores preliminares han sido preparados con el entendimiento de que un nuevo trabajo y discusión serían necesarios. Mientras que las firmas digitales han sido desarrolladas por mas de seis años por varios grupos comerciales, su desarrollo ha estado afectado por carecerse de un patrón de tratamiento uniforme de los mismos ya que cada diseñador de programas de computación (software) adopta su propio patrón, de tal manera que si un comerciante insiste en firmas digitales para todas sus actividades comerciales, tendría que pagar e instalar programas diferentes para cada una de las partes con las cuales desearía negociar. Con tantos patrones competitivos e irreconciliables, la "Internacional Standards Organization (ISO)" se ha encontrado incapacitada para lograr un consenso sobre los mismos. Esto ha dado lugar, a que los diseñadores de firmas digitales hayan estado presionando a UNCITRAL, a través de sus Estados miembros, para que redacte y apruebe reglas de naturaleza legal, las cuáles son en realidad en muchos aspectos, patrones técnicos. El Grupo de Trabajo ha resistido la tentación de involucrarse en la controversias de los patrones, dejando la discusión de ese tema sólo a las autoridades de certificación, y manteniendo una actitud neutral en ese espinoso asunto (08). 

BREVE ANALISIS DE LA LEY MODELO DE UNCITRAL SOBRE COMERCIO ELECTRONICO

En la primera parte de la Ley Modelo, compuesta de quince artículos, se establecen principios generales con el fin de dar el soporte legal al comercio electrónico en aquellos países que promulguen las leyes modelos. Estas serían extremadamente útiles en suministrar el necesario apoyo legal a las Reglas de 1990 del CMI sobre Conocimientos de Embarques Electrónicos. Sin embargo, tales artículos no tienen aplicación directa al comercio marítimo, pero son esenciales si el comercio marítimo se realiza en un ambiente electrónico.

En la segunda parte del proyecto de ley, compuesto de dos artículos (16 y 17) referidos a los contratos de transporte de mercancías, se provee la base legal para la negociabilidad de los documentos de transporte electrónicos, redactados de forma tal que sean aplicables a cualquier tipo de transporte.

2.1.- El Capítulo I, contiene las provisiones generales: ámbito de aplicación (artículo 1), definiciones (artículo 2), interpretación (artículo 3) y modificación mediante acuerdo (artículo 4).

La característica única de este capítulo es la creación del término "mensaje de datos" (09) usado para diferenciar el cruce de comunicación con las otras formas de aviso, información y mensajes tradicionales. El grupo de trabajo se esforzó con el término apropiado a lo largo de los años para el desarrollo de la ley modelo. En realidad, virtualmente cualquier nombre hubiera podido ser usado desde que no hay un precedente para tal concepto. La más fácil solución, podría haber sido simplemente denominar el concepto "mensaje" o "aviso", pero estos términos son algo genéricos y tienden a causar confusión por su uso común. Por ello, el término "mensaje de datos", aún cuando único, no tiene otro significado especial que el de darle sustancia a un concepto.

La Modificación mediante acuerdo (10) está diseñada para facilitar la libertad del contrato. La Interpretación (11), en incitar a los eventuales usuarios e intérpretes de la Ley Modelo para que tengan una mente amplia en su aplicación e interpretación dado su origen internacional.

2.2.- El Capítulo II, se refiere a la aplicación de los requisitos legales de los "mensajes de datos", comenzando con su reconocimiento jurídico (12), al señalar que no se le negará efectos jurídicos, validez o fuerza probatoria por la sola razón de esté en forma de mensaje de datos. Este reconocimiento es necesario, esencial y de sentido común, por la razón de que el comercio electrónico es un concepto nuevo, lo que probablemente causara resistencia a su aceptación en lugar de las formas tradicionales, siendo de invalorable ayuda para la implementación de los conocimientos de embarque electrónicos.

Los artículos 6 al 8, sobre escrito, firma y original, respectivamente, proporcionan la llamada "equivalencia funcional". Si hay un requerimiento legal para una de esas categorías, esos requerimientos pueden ser satisfechos por el equivalente funcional del mensaje de datos. En las reglas del CMI para los Conocimientos de Embarque electrónicos, la aceptación de tales requerimientos se considera cumplido mediante la aplicación de la teoría del consentimiento tácito (13), concepto que podría no ser admitido en algunas jurisdicciones donde la Ley Modelo fuese adoptada, lo cual causaría una incertidumbre y, por ende, una reducción en el uso de los conocimientos de embarque electrónicos (14).

El problema de la admisibilidad y la fuerza probatoria de los "mensajes de datos" (15), está solucionado en aquellas jurisdicciones donde se ha adoptado la llamada "regla de la mejor prueba" (best evidence rule), conforme a la cual no se dará aplicación a regla alguna de la prueba que sea óbice para la admisión como prueba de un mensaje de datos por razón de no haber sido presentado en su forma original, de ser ese mensaje la mejor prueba que quepa razonablemente esperar de la persona que la presenta (16).

Es importante, sin embargo, señalar que, tal como se mencionara durante las deliberaciones del Grupo de Trabajo, probablemente habrán casos, especialmente en los países de derecho continental o civil, en donde su derecho procesal no ha admitido esa regla de prueba, por lo que sus tribunales se encontrarán en dificultad en admitir el valor probatorio de los mensajes de datos generados por computadoras, en lugar de los documentos escritos en papel, tradicionalmente admitidos.

El artículo restante en este capítulo, señala los requisitos para la conservación o el archivo de los mensajes de datos (17). Para que el mensaje de datos, sea confiable, es esencial que sean conservados o archivados sin que se le pueda hacer modificación alguna durante largos períodos de tiempo. Igualmente, es importante que, durante ese largo período de tiempo, puedan ser accesibles. Esos requisitos parecieran fáciles de cumplir, pero ello no es así dada la velocidad de los cambios tecnológicos, ocasionando la obsolescencia tanto de las máquinas (hardware) como de los programas (software) de computación. Es claro, que muchos cambios pueden tener lugar en pocos años, de modo tal que el mensaje de datos generado años atrás, posiblemente no pueda leerse e imprimirse por un equipo actual. Por ello, no es suficiente poder conservar o archivar mensajes de datos en discos, sino también poder tener una computadora operativa, capaz de leer e imprimir el mensaje de datos requerido.

2.3.- El capítulo III prevé los protocolos de comunicación de los mensajes de datos; esto es la formación y validez de los contratos a través de los "mensajes de datos" (18), su reconocimiento por las partes (19), su atribución (20), su acuse de recibo (21) y su tiempo y lugar del envío y recepción (22). Mientras que estos artículos no establecen normas directa y necesariamente aplicables a los conocimientos de embarque electrónico, podrían ser útiles para definir los derechos y responsabilidades que nacen de los mensajes de datos, a los efectos de la aplicación voluntaria de las Reglas de París del CMI.

2.4.- La segunda parte de la Ley Modelo, está dirigido a la regulación del comercio electrónico en áreas específicas, la primera de las cuales es el transporte de mercancías. En el artículo 16, (Actos relacionados con el Transporte de Mercancías), se describen y especifican los diversos actos regulados por dicho capítulo, que pudieran haber sido registrados en fragmentos separados de documentos escritos a medida que la mercancía es procesada para su transporte. Esto es necesario para asegurar un tratamiento similar a todos los mensajes de datos relacionado con el transporte, en lugar de sólo darle aceptación a los mensajes de actos importantes, teniendo que acudir a documentos escritos para los actos circunstanciales. Los actos se entienden aplicables a cualquier modo de transporte, y no sólo al marítimo.

El Artículo 17, (Documentos de Transporte), establece la singularidad del mensaje de datos, al señalar que cuando se conceda algún derecho a una persona determinada y a ninguna otra, o ésta adquiera alguna obligación, y la ley requiera que, para que ese actos surta efecto, el derecho o la obligación hayan de transferirse a esa persona mediante el envío, o la utilización, de un documento, ese requisito quedará satisfecho si el derecho o la obligación se transfiere mediante la utilización de uno o más mensajes de datos, siempre que se emplee un método fiable para garantizar la singularidad de ese mensaje o esos mensajes de datos (23).

Con sujeción a ese requisito de la singularidad, en los casos que la ley requiera que alguno de los actos enunciados en el artículo 16 se lleve a cabo por escrito o mediante un documento que conste de papel, ese requisito quedará satisfecho cuando el acto se lleve a cabo por medio de uno o más mensajes de datos (24).

En consecuencia, el requisito de la singularidad del mensaje de datos, es esencial para la transferabilidad de derechos a través de mensajes de datos, sin lo cual, las Reglas de París del CMI, o cualquier otro esquema voluntario para transferir derechos sobre las mercaderías no podría funcionar. Por ello, la adopción de la Ley Modelo, conteniendo tales provisiones, podría servir para validar esas reglas voluntarias, siendo un elemento importante para su desarrollo.

El párrafo 17(4) hace referencia a la manera de valorar del nivel de fiabilidad requerido para el reconocimiento de tales mensajes de datos, mientras el párrafo 17 (5) reconoce que, mientras existen instancias donde las partes tienen que volver a los conocimientos de embarque por escrito o que consten en un papel, ambos sistemas no pueden ser usados al mismo tiempo, de lo contrario la singularidad podría ser destruida. Consecuentemente, antes de que un conocimiento de embarque por escrito o que consten de papel pueda ser emitido, el uso de los mensajes de datos debe ser terminado y tal hecho registrado en el conocimiento de embarque escrito en papel que se emita.

El párrafo 17(6) asegura que si una convención sobre responsabilidad del transportista de mercaderías por agua, como las Reglas de La Haya, rige obligatoriamente un conocimientos de embarque por escrito o que consten de papel, al contrato de transporte creado por el mensaje de datos, no dejará de aplicarse dicha convención.

OBSTACULOS LEGALES PARA LA IMPLEMENTACION DE LA LEY MODELO DE UNCITRAL SOBRE EL COMERCIO ELECTRONICO EN LOS PAISES DE DERECHO CIVIL 

3.1. Durante el desarrollo de la Conferencia Centenaria del CMI, celebrada en Amberes el pasado mes de junio, hicimos una presentación, en el panel sobre EDI, sobre los los obstáculos legales para la implementación de la Ley Modelo, sobre Comercio Electrónico y, en especial de los Conocimientos de Embarque Electrónicos, en los países de Derecho Civil.

Planteamos allí, que en los países de Derecho Continental un Conocimiento de Embarque es un título de crédito negociable igual que un cheque, una letra de cambio o un pagaré, el cual otorga a su tenedor legítimo el derecho a reclamar la entrega de la carga descrita en tal documento sea o no tal tenedor considerado el propietario de esa carga bajo la ley del país donde la entrega va a tener lugar y, de alli que sea de la naturaleza del conocimiento de embarque establecer la presunción de que su fecha, además de la de sus endosos y avales, se tiene por cierta hasta prueba en contrario (25). Adicionalmente, la emisión del conocimiento de embarque con los requerimientos legales apropiados es considerado plena prueba entre las partes interesadas en el cargamento, y entre ellas y los aseguradores.

3.2. La función del Conocimiento de Embarque como "título de crédito y como documento negociable", en los países de Derecho Civil, es indiscutible en la opinión de los doctrinarios (26). Sin embargo, los incluyen en la categoría de los títulos de crédito "causales", en oposición a los títulos de crédito "abstractos" (como el cheque, la letra de cambio o el pagaré), los cuales incorporan no solo el derecho de reclamar la entrega o disposición de la carga, sino también otra clase de derechos originados del contrato de transporte. Mientras el cheque, el pagaré o la letra de cambio otorgan a su tenedor derechos que él puede ejecutar en abstracto, sin tomar en cuenta su causa, el conocimiento de embarque no puede ser desconectado de la misma, la cual reside en el contrato de transporte, cuyas vicisitudes afecta los derechos de su tenedor. La doctrina francesa sostiene que el conocimiento de embarque no es un título de propiedad ("titre de propriété"), en razón de que los derechos que transfiere son de crédito ("titre de créance") pero no de propietario. Este da a su tenedor el derecho de reclamar la entrega de las mercaderías descritas en tal documento, en igual forma como una letra de cambio otorga a su tenedor el derecho de demandar el pago de una suma de dinero (27).

3.3. La necesidad de que el conocimiento de embarque conste por escrito o mediante un documento que conste de papel es impuesta no sólo por razones comerciales, considerando las relaciones entre el embarcador y el transportista, o entre el transportista y el consignatario, sino también por razones aduanales o administrativas. Muchos países requieren que un conocimiento de embarque escrito y firmado sea presentado a la aduana o la autoridad administrativa para el despacho de aduana o para fines estadisticos.

Esta es la principal razón, por la cual bajo la ley de muchos países de derecho civil, el conocimiento de embarque, como la letra de cambio, solo puede evidenciase por un escrito o un documento que conste de papel y porque esas leyes frecuentemente mencionan que en ausencia del instrumento escrito, el conocimiento de embarque o la letra de cambio son considerados como no existentes (28).

Por lo contrario y, de acuerdo a la opinión de reconocidos autores, en los países del common law, el conocimiento de embarque no es considerado un título de crédido negociable, como la letra de cambio o el cheque, sino como un documento de propiedad (Document of Title), no negociable, pero transferible por las vías ordinarias (29).

En este sentido, el profesor Ramberg (30), ha señalado la distinción entre el derecho civil y el common law, al señalar que, en los países de esta última jurisdicción, un tenedor posterior de un conocimiento de embarque podría tener mejores derechos que el anterior y por esa razón son llamados allí documentos "cuasi-negociables".

Por otra parte, si bien en los países del common law, el portador legítimo de un conocimiento de embarque tiene un "derecho de control" sobre la mercancía descrita en el mismo ( esto se ve con frecuencia como la unión entre el contrato de transporte entre el embarcador y el cargador con el contrato de venta entre el embarcador y el consignatario), la doctrina legal en estos países ha creado dificultades para el reconocimiento de los derechos autónomos de terceras partes, distintas de los originales contratantes del contrato de transporte. Por ello, ven con dificultad traer al consignatario a la relación original contractual entre el cargador y el porteador, de manera de facultarlo para reclamar la mercaderías, objeto de dicho contrato. Es en este contexto, que se ha reconocido al Conocimiento de Embarque como una herramienta extremadamente importante en el comercio internacional, desde que la posesión de por lo menos un original del mismo faculta a su portador legítimo para reclamar las mercaderias al transportista. Tal como lo apunta el mismo profesor Ramberg "es el documento que consta en papel, como tal,. el que contiene la solución al problema" (31).

El grupo de trabajo EDI de UNCITRAL, al redactar el Proyecto de Ley Modelo sobre Comercio Electrónico (32), a los fines de aplicar las funciones que cumple el conocimiento de embarque que consta de un documento evidenciado en papel a uno que conste de un "mensaje de datos" (33) ha adoptado la llamada "equivalencia funcional", propuesta como una herramienta analítica.

De cualquier modo, debe reconocerse que cuando el sistema de comercio y transporte basado en papel sea reemplazado por el sistema de "Mensaje de Datos" habrá que atender las cuestiones de derecho sustantivo aplicables a las comunicaciones electrónicas que proporcionen la equivalencia funcional similar.

En tal sentido y, en tanto en cuanto continúe requiriéndose la emisión por el transportista de un conocimiento de embarque, cuando haya necesidad de ello, ya sea que se emita como un título de crédito negociable o como un título de propiedad, como en los casos caso de mercaderías negociadas en tránsito, o cuando la misma ha sido dada en garantía de un crédito documentario, es evidente la dificultad de aplicar la herramienta analítica de la "equivalencia funcional". Por ejemplo considérese la negociación de un conocimiento de embarque al portador, evidenciado en un documento en papel, el cual se cumple con un solo elemento de interacción. El mismo acto de interacción en un ambiente electrónico requerirá al menos dos y, probablemente seis, mensajes de datos ninguno de los cuales cuando concluyan producirán el mismo resultado que la simple entrega de un documento de embarque que conste de un documento evidenciado en papel (34).

Estos problemas, así como la incertidumbre acerca del significado del término "entrega" y otros términos, tal como "cumplimiento", en el contexto del comercio eletrónico, ha llevado a UNCITRAL, a incluirlo para su discución en el trabajo futuro del Grupo de Trabajo sobre Comercio Electrónico (35).

No hay duda, que generalmente los mensajes de datos pueden proporcionar el mismo nivel de seguridad que un documento que conste de papel, siempre que una serie de requisitos se cumplan. No hay tampoco, duda que los mensajes de datos no pueden considerarse equivalentes a los documentos escritos que constan de papel ya que son de naturaleza distinta y necesariamente aquellos no pueden cumplir todas las posibles funciones de éstos. Adicionalmente, los conceptos de "conocimiento de embarque" y "documento" estan fuertemente arraigados en una práctica basada en documentos que constan de papel, no existiendo un equivalente a tales conceptos en un ambiente eletrónico. De allí, la necesidad de buscar la misma cualidad de "singularidad" que existe en los tradicionales "conocimientos de embarque documentados en papel" (sea que se consideren los mismos como títulos de crédito o como documentos de propiedad), con los conocimientos de embarque "intangibles".

En adición a las dificultades, antes mencionadas, cuanto se negocia en un ámbiete electrónico está el problema de la norma existente en la mayoría de los ordenamientos jurídicos nacionales, asi como en el artículo 14(1) de las Reglas de Hamburgo, el cual requiere que el porteador debe emitirle al cargador, si lo solicita, un conocimiento de embarque (36).

Las Reglas del CMI para Conocimientos de Embarque Electrónico (37), para evitar las complicaciones legales que puedan nacer cuando la "prueba por escrito" sea requerida, dispone que una impresión de los datos contenidos en el almacenaje de datos de una computadora, será suficiente para dar cumplimiento a dicho requisito y que al aceptarse la adopción de esas Reglas se considera que las partes han convenido en no oponer la defensa de que el contrato no consta por escrito (38). Habría que ver hasta que punto una ley nacional aceptaría esta solución para darle validez a un documento intangible, sin firma, nacido del archivo de memoria de una computadora, especialmente en relación con los terceros que han sido parte de la relación original entre el cargador y el porteador de las mercaderías

En otras palabras, serios obstáculos legales se han previstos para que los documentos de transporte intagibles puedan gozar del mismo nivel de reconocimiento y puedan cumplir funciones similares a la de los conocimientos de embarque que constan de documentos escritos en papel, tales como (i) la satisfacción del requisito de la escrituridad y la firma; (ii) el efecto probatorio de las comunicaciones electrónicas, y (iii) la determinación exacta del lugar, fecha y hora de la formación del contrato.

En consideración de este tipo de situaciones, el Capítulo II de la Ley Modelo, como hemos anotado, trata de la aplicación de los requisitos jurídicos a los mensajes de datos (39).

El punto focal del Capítulo II es hacer notar que " no se negarán efectos jurídicos, validez o fuerza probatoria a la información por la sola razón de que esté en forma de mensaje de datos" (40); que "cuando la Ley requiera que la información conste por escrito, ese requisito quedará satisfecho con un mensaje de datos si la información que éste contiene es accesible para su ulterior consulta"  (41)y que el requisito legal de la firma es suplido con el mensaje de datos si se utiliza un método de identificación tan fiable como sea apropiado para los fines para los que se generó o comunicó el mensaje de datos (42).

Tales provisiones son necesarias para la implementacón de EDI, conjuntamente con la disposición que establece que cuando una ley requiera que la información sea presentada o conservada en su forma original, ese requisito será satisfecho con un mensaje de datos si: (a) existe alguna garantía fideligna de que se ha conservado la integridad de la información a partir del momento en que se generó por primera vez en su forma definitiva, como mensaje de datos o en alguna otra forma; (b) cuando se requiera que la información sea presentada, que dicha información pueda ser mostrada a la persona a la que debe presentar (43).

Considerando que la intención de la Ley Modelo en Electrónica no es constituír una "estructura general identificando los usos legales y suministrando principios jurídicos y reglas básicas gobernando las comunicaciones a tarves del intercambio electrónico de datos sino para adaptar los requerimientos legales existentes de manera que a la larga no constituyan obastáculos para el uso del intercambio electrónico de datos" hace falta adoptar la Ley Modelo en aquellos países como la vía para la implementación de los conocimientos de embarque electrónicos (44).

Tal como el respetable profesor ha dicho, el uso del conocimiento de embarque electrónico es esencialmente un negocio más que una decisión legal que tales empresas exigen tecnología más que soluciones legales (45). Como quiera, es de importancia mencionar que la Ley Modelo no ha intentado solo la palicación en el contexto de las técnicas de comunicación existentes sino más bien tal grupo de reglas flexibles que deben dar alojamiento a los predecibles desarrollos técnicos.

Finalmente, para acabar esta breve presentación el autor está incondicionalmente de acuerdo con la declaración de Mr. Gertjian van der Ziel´s de que la Ley Modelo sea adoptada en aquellos países en los cuales existen los obtáculos legales referidos anteriormente "el comercio electrónico es un tema de largo plazo" (46), el cual añade que uno de los problemas de la Ley Modelo es que ensaya regular una situación de hecho adelantándose a la ejecución de las prácticas y técnicas soluciones. 

CONCLUSIONES

En consecuencia, se presenta como una cuestión de imposible diferimiento la adopción por nuestra legislatura de la Ley Modelo de la CNUDMI para el Comercio Electrónico, de otra manera, el desarrollo económico venezolano se verá gravemente afectado. 

Actualmente están reunidos en Bonn, Alemania, cerca de cuarenta Ministros de Economía, Comercio y Tecnología de la Unión Europea, Estado Unidos de Amércica, Rusia, Japón y Canadá, en una Conferencia Global de Informática, para, entre otras cosas, buscar los medios para impulsar el desarrollo dell comercio electrónico (47).

Como hemos venido diciendo, desde la cración de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo, que este año cuple 20 años de fundada, uno de los pilares fundamentales del desarrollo venezolano es la actualización de su Derecho y,Comercio Marítimo, y como ya le dije ayer no podemos seguir, cara al siglo XXI, con una legislación del siglo XIX.

 Caracas: 11 de Julio de 1997

NOTAS

(*)    Comisión de la s Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional .

(03)    Véase Luis Cova Arria. Conocimientos de Embarque Electrónicos, Revista de Derecho Marítimo, Volumen Extraordinario, Páginas 477 a la 614, Caracas, 1992.

(04)    Informe del Grupo de Trabajo sobre EDI de UNCITRAL, Sesión 30a., U.N. Doc. A/CN9./421 (14 de Marzo de 1996), parágrafos 104-108.

(05)    Informe de UNCITRAL, Sesión 29., U.N. Doc. A/51/17 (28 de Mayo a 14 de Junio de 1996), parágrafos 174-177.

(06)    Para un examen íntegro del Proyecto de Ley Modelo, véase el antes citado Informe de UNCITRAL, en sus páginas 70-77.

(07)    Nota de la Secretaría, Grupo de Trabajo sobre Comercio Electrónico de UNCITRAL, Sesión 31a., U.N. Doc. A/CN9./437 (31 de Diciembre de 1996).

(08)    Alemania promulgó la primera ley nacional que fija reglas sobre las firmas digitales, lo cual significa un importante paso para el desarrollo del comercio electrónico.

(09)    Artículo 2 (a).

(10)    Artículo 4.

(11)    Artículo 3.

(12)    Artículo 5.

(13)    Concepto aplicado en los países del common law mediante la teoría del "estoppel".

(14)    Sobre el tema del consentimiento tácito véase Eloy Maduro Luyando, Curso de Obligaciones, página 514, # 940, Caracas, Editorial Sucre, 1967

(15)    Artículo 9.

(16)    Conforme a la regla de la mejor prueba, cuando se requiera la presentación del documento fundamental de la controvesria, en su forma original, sólo se admitiría la producción del mensaje de datos, si la parte necesitada de hacerlo valer puede satisfactoriamente explicar porque el documento en su forma original (ello es la mejor prueba) no le es accesible.

(17)    Artículo 10.

(18)    Artículo 11.

(19)    Artículo 12

(20)    Artículo 13

(21)    Artículo 14

(22)    Artículo 15

(23)    Artículo 17(3)

(24)    Artículo 17(1)

(25)    Artículo 127 Código de Comercio Venezolano.

(26)    José Domingo Ray (Derecho de la Navegación, Buenos Aires, 1992, Capítulo III, págs. 67 y 68), Joaquín Garrigues, (Curso de Derecho Mercantil, Tomo II, Madrid,1980, pág.680).

(27)    Martine Remond-Gouilloud, Derecho Marítimo, 2da. edición, París, 1993, pág.356.

(28)    Artículos 126, 734, 735 Código de Comercio Venezolano; Artículos 51, 52, 706, 707 Código de Comercio Español; Artículo 210 Código de Comercio Argentino.

(29)    William Tetley, Reclamo Marítimo de Carga, 3ra. Edición, Montreal, 1988, pág.220

(30)    Jan Ramberg, Transporte Multimodal, Seminario de Lima, 1982 (Informes en español con traducción en inglés), pág.50.

(31)    Ver J.Ramberg, Transferencia electrónica de derechos por mercancias en tránsito, Intercambio Comercial con EDI- Los asuntos legales (H.B. Thomsen y B.Wheble, editores, Londres, IBC Libros Financieros, 1989), pág.186.

(32)    Ver Grupo de Trabajo de UNCITRAL sobre EDI, Nota por la Secretaría, Intercambio de Datos Electrónicos, 30a. sesión, U.N. Doc.A/CN.9/WG.IV/WP.69 (31 de Enero de 1996), pág.11, párrafo 50.

(33)    Artículo 2 de la Ley Modelo fue creado el término "Data Message" a diferencia del factor decisivo de nformación generada, enviada, recibida por medios electrónicos, ópticos o similares ( Intercambio de Datos Electrónicos (EDI), correo electrónico, telegrama, telex o fax) para otra forma de información, y mensages convencionales.

(34)    Ley Modelo Artículo 17(1), (3). A fin de lograrse la equivalencia funcional deben hacerse el intercamnbio de más de un mensaje de datos.

(35)    Véase UNCITRAL, Working Group on Electronic Commerce, Note by the Secretariat, 30th. Session, UN Doc. A/CN.9/WP.71 (31 January 1996) par. 6. p. 5.

(36)    Ni las Reglas de la Haya -Visby, ni las Reglas de Hamburgo establecen expresamente que el conocimiento de embarque sea emitido en un documento que conste por escrito y que el mismo sea firmado. Sin embargo, ambas reglas cuando imponen al porteador la obliogación de emitir un conocimiento de embarque si lo solicita el cargador, se refieren a "documentos", indicando la información que deben contener. El artículo 1º(8) de las Reglas de Hamburgo señalan expresamente que la expresión "por escrito" comprende, entre otras cosas, el telegrama y eltelex. Con relación al requisito de la firma, el parágrafo 3 del artículo 14 de las Reglas de Hamburgo establece que la "firma sobre el conocimiento de embarque podrá ser manuscrita, impresa en facsímil, perforada, estampada, en símbolos, o registrada por cualquier otro medio mecanico o electrónico si ello no es incombatible con las leyes del país donde se emita el conocimiento de embarque.

(37)    Regla 11.

(38)    Véase supra # 2.2. y nota 14.

(39)    Reconocimiento jurídico, escritura, firma, original,admisibilidad y fuerza probatoria y conservación de los mensajes de datos. (Artículos 5 al 10).

 (40)    Artículo 5.

(41)    Artículo 6. El Grupo de Trabajo de UNCITRAL sólo ha iniciado un estudio preliminar de firmas digitales y asuntos relacionados, tomando en consideración el Proyecto de usos Uniformes Internacionales para la Autenticación y Certificación, que está siendo redactado por la Cámara Internacional de Comercio (CIC) y las Guías para Firmnas Digitales publicadas por la American Bar Association, (véase UNCITRAL Working Group on EDI, Note by the Secretariat, 31st. Session, New York, 18-28 Febrero 1997, párrafo 10, página 6.

(42)    Artículo 7.

(43)    Artículo 8, párrafo 1 (a) (b).

(44)    Véase Report of the Working Group on Electronic Data Interchange (EDI) on the work of its 29th session, (UN Doc A/CN.9/407) párrafo 23, página 9.

(45)    Véase A.N. Yannopoulos, General Report in Ocean Bill of Lading: Traditional Form, Substitute and EDI Systems (A.N. Yannopoulus, editor, The Hague, Kluwer Law International, 1995), página 13.

(46)    Dr. Alexander von Zielgler’s Report to the CMI’s Executive Council on the Possibilities for Further Work in the Field on EDI, dated 21 November 1996.

(47)    Noticia del diario The Daily Journal del 7 de Julio, págnina 13.