SUMARIO. I. Introducción. II. EL CMI. III. La Organización Marítima Internacional (OMI). IV. Las Organizaciones de las Naciones Unidas. V. Cocatram. VI. IIDM. VII. Otras Organizaciones Internacionales. VIII. Conclusiones

1. INTRODUCCION

Mis primeras palabras son de agradecimiento al Lic. Tomás Federico Nassar, Vicepresidente del IIDM por Costa Rica, y Presidente de la Asociación Costarricence de Derecho Marítimo por la invitación que me han formulado para visitar por primera vez este encantador país y poder tratar con ustedes estos temas de Derecho Marítimo. Igualmente, agradezco la invitación al Presidente del IIDM, Lic. Ignacio Melo; a la Lic. Liana de Caceres, Secretaria General de COCATRAM, asi como al Lic. Oscar Danilo Morales Silva, de la misma organización y, finalmente, al Lic. Walter Antillon Montealegre, Decano de la Facultad de Derecho de la Universidad de La Salle..

Antes de comenzar esta reseña sobre la labor de los Organismos Internacionales rectores del Transporte Marítimo, hago mías las palabras de mi dilecto amigo y distinguido Profesor emérito de la Universidad de Buenos Aires, el Dr. José Domingo Ray, cuando afirma que "la navegación internacional relaciona a personas vinculadas a ordenamientos jurídicos distintos y de aquí la conveniencia de una legislación uniforme" (1).

Esta afirmación es una real verdad, pues, teniendo el derecho de la navegación un eminente carácter internacional, como consecuencia del carácter internacional de la navegación misma, es necesario la búsqueda de la unificación de las leyes nacionales, y de allí la importancia de la labor unificadora realizada en este siglo por el Comité Marítimo Internacional, las Organizaciones de la Naciones Unidas y otras organizaciones internacionales.

El Comité Marítimo Internacional fue fundado en 1897, por el abogado belga Louis Franck, conjuntamente con Carlos Lejeunne, comerciante del puerto de Amberes, y el ministro Augusto Bernaert (2).

Inmediatamente después de su fundación, abogados maritimistas de Europa, Estados Unidos de América y algunos países latinoamericanos, organizaron asociaciones nacionales de Derecho Marítimo que se incorporaron a esa nueva organización internacional no gubernamental (3).

El principal método que empleaba el CMI para la unificación internacional del Derecho Marítimo y cuya efectividad se comprobó desde la misma fecha de su fundación fue el de hacer aprobar Convenios Internacionales por los diferentes Estados Miembros de la Comunidad Internacional (4).

Mediante este exitoso método, se distribuye un cuestionario sobre el tema propuesto para la unificación entre las asociaciones nacionales miembros del CMI. Posteriormente una Comisión es designada por su anterior Buró Permanente y actualmente por su Consejo Ejecutivo para tratar el tema en general. Luego de la redacción del informe final de la respectiva comisión y de un eventual proyecto de convención, el mismo es sometido a la aprobación de las plenarias de las Conferencias convocadas por el CMI.

Hasta 1979, cuando el CMI aprobaba un proyecto, lo enviaba al gobierno belga para que éste, a su vez, convocara una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios. El envío de los Proyectos del CMI al gobierno belga se realizó hasta 1979, cuando éste patrocinó la 13ª y última de estas Conferencias Diplomáticas (5).

El Acta final de estas Conferencias, eran enviadas a los Estados signatarios de las mismas para su ratificación y a los otros Estados, no signatarios, para su adhesión. Finalmente, el Reino de Bélgica actuaba como depositario para las ratificaciones (y denuncias) de las Convenciones del CMI.

El CMI, hasta 1979, exitosamente patrocinó, a través de este proceso, la aprobación de conferencias internacionales que llevaron a la aprobación de convenciones internacionales sobre las siguientes materias:

2.1. Asistencia y Salvamento (1910 / 1967).

Esta Convención unificó las reglas en materia de asistencia y salvamentos marítimos, estableciéndose el principio del resultado útil para tener el derecho a remuneración. En 1967 se le aprobó un Protocolo modificatorio, sin mayores cambios, salvo que extendió su ámbito de aplicación a los buques de Estado, tanto para el caso de que presten un servicio de asistencia o salvamento, como para el caso que se beneficien de él.

El principal problema que genera la no ratificación de esta Convención por los países iberoamericanos (6), tiene que ver con el hecho de que la misma establece el principio de la graduación de culpas en el caso de los abordajes que se produzcan por culpa concurrente, en cambio, los códigos de Comercio basados en el Código Francés de 1808, establecen el sistema de compensación de culpas, el cual resulta bastante injusto en estos casos y ha sido abandonado por casi la totalidad de las legislaciones modernas. Esta Convención, se aplica a los abordajes entre buques de mar y embarcaciones de navegación interna sin tener en cuenta las aguas en que el accidente se ha producido, excluyéndose los buques de guerra y los buques de Estado, destinados exclusivamente a un servicio público.

La convención de 1924 no tuvo un número significativo de ratificaciones, lo cual obligó al CMI a elaborar y hacer aprobar una nueva Convención en 1957 sobre el tema, siguiendo el principio de la limitación forfetaria de la responsabilidad de los propietarios de naves marítimas, con relación al tonelaje del buque.

En 1924 fue aprobada en Bruselas la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, convención que se conoce como Reglas de La Haya, en virtud de que éstas reglas, existentes con anterioridad a la Convención, fueron el antecedente e inspiración del texto internacional. Desde su aprobación, las Reglas de La Haya han regido el transporte marítimo en el ámbito internacional, convirtiéndose en el estatuto jurídico más generalizado que rige esta materia, contando con un número importante de ratificaciones (7) y que además ha sido incorporada en las legislaciones de mucho países (8). La aplicación de esta convención, en la mayoría de los países Iberoamericanos que no la han ratificado, deriva de la Cláusula Paramount incorporada en los Conocimientos de Embarque. Finalmente existen dos protocolos a esta Convención, uno en 1968, conocido como las Reglas de Visby, y otro de 1979, cuya innovación fue introducir los Derechos Especiales de Giro, DEG, como moneda de cuenta para fijar el monto de la limitación de responsabilidad.

Esta Convención tenía por finalidad hacer valer a nivel internacional las hipotecas, prendas y privilegios, pero este objetivo no fue logrado, por lo que el CMI hizo aprobar una nueva convención en 1967, mejorando el rango de la hipoteca, al reducir el número de créditos privilegiados con preferencia.

2.6. Sobre Inmunidad de los Buques de Estado (1926 / 1934)

Esta Convención y su Protocolo de 1934 establecen el principio de que los buques de Estado o explotados por él, sus cargamentos y pasajeros, están sometidos en lo que concierne a las reclamaciones relativas a la explotación o al transporte, a las mismas reglas de responsabilidad y a las mismas obligaciones aplicables a los buques, cargamentos y armamentos privados, a menos que, estén afectadas exclusivamente en el momento del nacimiento del crédito, a un servicio gubernamental y no comercial.

La Convención sobre competencia civil en materia de abordajes pretendió resolver el problema del tribunal competente en casos de abordajes entre buques con distintas banderas (9). La Convención relativa a la competencia penal establece el principio de que ni el Capitán o cualquiera de las personas al servicio del buque, no pueden ser encausados penal o disciplinariamente sino ante las autoridades judiciales o administrativas del Estado cuya bandera enarbola el buque en el momento del abordaje o del accidente de navegación, salvo que se produzca en las aguas interiores (10).

2.8. Embargo Preventivo de Buques de Mar (1952)

Esta Convención consagra el principio fundamental que un buque que navegue bajo pabellón de uno de los Estados contratantes no podrá ser embargado dentro de la jurisdicción de otro Estado contratante si no es en virtud de una autorización judicial y de un crédito marítimo, sin que pueda interpretarse que las normas establecidas en la Convención implican una ampliación o restricción de los derechos y poderes de los Estados o autoridades públicas o portuarias para embargar o detener un buque o impedir de otra forma que se haga a la mar dentro de su jurisdicción, de acuerdo a las leyes internas o sus reglamentos.

Esta convención no posee aún el número de ratificaciones necesarias para entrar en vigencia, por cuanto ha sido muy criticado el hecho de la misma establece que los armadores pueden deshacerse de los polizones, sin entrar a establecer lo que deben hacer los Estados que lo reciban.

2.10. Transporte de Pasajeros por Mar (1961)

En 1961 fue aprobada la Convención y su Protocolo, para la unificación de ciertas reglas en materia de la responsabilidad del transportista marítimo de pasajeros la cual no ha entrado en vigencia.

2.11.Transporte marítimo de Equipaje de Pasajeros (1967)

En 1967 como complemento a la convención de 1961 sobre transporte de pasajeros se sancionó una convención que regulaba la responsabilidad del transportista marítimo de pasajeros en relación con su equipaje, la cual tampoco ha entrado en vigencia.

2.12. Responsabilidad de los Explotadores de Buques Nucleares (1962)

Esta convención, y su protocolo adicional, la cual no ha entrado en vigencia, establece la responsabilidad objetiva de los explotadores de buques nucleares por los daños causados por un accidente nuclear en el que ha intervenido el combustible nuclear del buque o los productos o desechos radiactivos producidos en el mismo.

2.13 Inscripción de Buques de Construcción (1967)

Al igual que la anterior, esta convención no ha entrado en vigor, ya que su ámbito de aplicación ha sido incluido en las convenciones sobre privilegios e hipotecas.

Como lo señaló en Prof. Francesco Berlingieri en Caracas, en una de las primeras Conferencias organizadas por la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo en 1979, esas Convenciones del CMI no fueron resultado de proyectos "elaborados exclusivamente por abogados; se mas bien de proyectos que reflejaban la experiencia práctica de la gente de mar, y que constituían el punto de unión de los distintos intereses, de los diversos sistemas legislativos y de las diversas concepciones jurídicas" (11).

A pesar de esa fructuosa labor del CMI para hacer aprobar las Convenciones Internacionales de Derecho Marítimo por ella redactadas, a partir de 1968, las organizaciones internacionales gubernamentales habían venido poniendo en sus respectivas agendas diversos temas relacionados con el Derecho Marítimo. De allí nació el evidente peligro de que los puntos de vista del CMI fuesen ignorados en un futuro y pudiera desaparecer la razón de su existencia (12).

Adicionalmente, los Estados soberanos, demandaban su participación desde el comienzo en el proceso legislativo internacional de formulación de las convenciones marítimas, por lo que el finado Presidente del CMI, Albert Lilar y sus otros líderes, visualizaron que el viejo método de cambiar el Derecho Internacional Marítimo Privado a través del esfuerzo combinado de los miembros del comercio marítimo, abogados y el gobierno belga, había prácticamente cesado en sus funciones, quedando bloqueado el mecanismo de la preparación, por parte del CMI, de los proyectos de convenciones internacionales y la convocatoria de conferencias, por parte del mismo gobierno belga, a fin de que fuesen examinados y aprobados los proyectos, mecanismo éste considerado para esa época como indispensable a falta de una iniciativa de la comunidad internacional.

En la pasada Conferencia Centenaria del CMI, celebrada en Amberes en Junio de 1997, uno de los temas más importantes de su agenda fue el análisis del futuro del CMI. Allí se discutió su trabajo en lo sucesivo y se acotó el hecho cierto de que se debe dirigir al mismo a la preparación de soluciones a problemas comerciales que no requieren de la intervención de gobiernos o tratados internacionales para hacerse efectivos, tal como se había logrado con las Reglas de York & Amberes, que se han convertido en el instrumento internacional por excelencia para la regulación de la liquidación de las Averías Gruesas.

Este otro método de unificación del Derecho Internacional Marítimo utilizado por el CMI ha producido, hasta ahora, además de las Reglas de York & Amberes, soluciones tales como las Reglas para la determinación de daños y perjuicios en casos de Abordajes, Reglas de interpretación de los términos de estadía en los fletamentos por viaje, un estudio comparativo de los contratos de construcción de buques (con cláusulas modelos), Reglas para el arbitraje marítimo internacional, Reglas sobre el Estatuto de los aerodeslizadores y de los accesorios de navegación costa afuera (offshore mobile craft), un estudio sobre la responsabilidad y relaciones de las sociedades de clasificación, las Reglas de París sobre los conocimientos de embarques nominativos no endosables (sea way bills) y las Reglas de París sobre Conocimientos de Embarque Electrónicos.

Este propósito ambicioso del CMI ha encontrado una nueva vocación, la cual puede armonizarse con las preocupaciones de la comunidad internacional en los asuntos marítimos.

Finalmente, en relación con la labor unificadora del CMI, es conveniente recordar, haciendo nuevamente uso de las palabras del Profesor Berlingieri que "desde su origen el CMI ha reunido, a través de las asociaciones nacionales, los conocimientos y las experiencias de todas las categorías de lo operadores del mar y ha podido, en consecuencia, expresar en su seno ideas que representan al mismo tiempo el punto de unión de intereses contrapuestos y el punto de llegada de experiencias operativas en todos los campos y a todos los niveles. Además sus características de organización privada, le han permitido siempre una flexibilidad y una rapidez de acción que, por motivos institucionales, es difícilmente realizable en organizaciones a nivel de Gobierno" (13).

III- LA ORGANIZACIÓN MARITIMA INTERNACIONAL (OMI)

La Organización Marítima Internacional, es un organismo intergubernamental perteneciente a las Naciones Unidas, constituido en 1948 en Ginebra con el nombre de Organización Consultiva Marítima Internacional, cambiando a su nombre actual en 1982.

En realidad, la creación de la OMI obedeció a la necesidad de elaborar instrumentos internacionales que contribuyeran a unificar la seguridad de la navegación, no obstante, sus objetivos se extienden un poco más.

En efecto, en el artículo primero del Convenio Constitutivo de la OMI, se establece el consenso básico que deben perseguir sus miembros: crear un sistema de colaboración entre gobiernos para alentar y facilitar la adopción de normas tan elevadas como resulte posible en materia de seguridad marítima, eficiencia de la navegación y prevención y contención de la contaminación proveniente de buques.

El objetivo liminar de la OMI consiste en lograr la máxima seguridad de navegación y proveer medidas eficaces de lucha contra la contaminación marítima.

La labor de ésta organización ha hecho posible la existencia de normas que regulen la navegación marítima, sobre todo en lo que al aspecto técnico se refiere.

El constante y acelerado desarrollo de las técnicas de navegación hoy día conlleva a la necesidad de elaborar normas capaces de adaptarse a la realidad. Para ello, la OMI, ha creado un mecanismo de aceptación tácita de enmiendas a los convenios técnicos de OMI.

Este mecanismo funciona de la siguiente manera: el Comité de Seguridad Marítima o el de Protección al Medio Ambiente, se reúne para deliberar sobre los convenios que requieran modificación, luego de esas deliberaciones se adoptan las enmiendas y en el propio texto se dispone que dicha enmienda entrará en vigor para todas las Partes Contratantes salvo que hagan expresa oposición en un periodo determinado.

Entre los trabajos importantes de la OMI, se encuentran los siguientes:

3.1. Convenio sobre la responsabilidad civil nacida de daños debidos a la contaminación de hidrocarburos (CLC 1969) y el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (1971).

Este es un tema que despertó gran interés en la comunidad internacional a raíz del siniestro acaecido al buque tanque TORREY CANYON frente a la costa británica en marzo de 1967, el cual produjo un derrame de hidrocarburos del que se derivaron daños ocasionados por contaminación de proporciones hasta entonces desconocidas. Aquel siniestro hizo que el mundo se percatase de la necesidad de regímenes internacionales de responsabilidad civil y de indemnización de los daños debidos a contaminación por hidrocarburos procedentes de buques tanque.

Fue entonces cuando la Organización Marítima Internacional (OMI) convocó en 1969 una Conferencia diplomática en Bruselas que adoptó el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (que normalmente se conoce por el Convenio de Responsabilidad Civil o CLC). Este convenio establece el principio de responsabilidad civil objetiva de los propietarios de buques tanque y estipula un sistema de seguros obligatorio.

Sin embargo, La Conferencia de 1969 advirtió que el régimen establecido por el Convenio de Responsabilidad Civil resultaba inadecuado ya que podría no alcanzar a proporcionar indemnización plena a las víctimas de los daños ocasionados por contaminación y reconoció la necesidad de contar con un sistema que proporcionara una indemnización complementaria.

Fue así como en 1971, la OMI convocó una segunda Conferencia diplomática en Bruselas, que adoptó el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (que normalmente se conoce por el Convenio del Fondo). El Convenio del Fondo creó una organización internacional, el Fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC), para administrar el sistema de indemnización creado por el Convenio.

El Convenio de Responsabilidad Civil entró en vigor en 1975 y el Convenio del Fondo en 1978.

Tanto el Convenio de Responsabilidad Civil como el Convenio del Fondo fueron modificados por Protocolos en 1976, 1984 y 1992. Las enmiendas de 1976 fueron esencialmente de forma. Los Protocolos de 1984 y 1992, por el contrario, introdujeron modificaciones fundamentales en los Convenios (14).

3.2. Convención Internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por el transporte de materiales nucleares (NUCLEAR 1971).

Este convenio regula la responsabilidad del transportista derivada de daños resultantes del transporte marítimo de sustancias nucleares.

En 1974, la OMI, centró su atención en el problema del transporte de los pasajeros y su equipaje, el cual había sido tratado por el CMI, como ya hemos señalado, en dos convenciones separadas de 1974 y 1976 respectivamente. La OMI unificó ambos convenios, estableciendo en la convención de Atenas de 1974, un régimen común de responsabilidad de los perjuicios ocasionados a los pasajeros transportados en buques de navegación marítima y sus equipajes. En el mismo se declara responsable al transportista de los daños o pérdidas sufridos por los pasajeros si el suceso se debe a su culpa o negligencia.

3.4. Convención Internacional sobre limitación de responsabilidad en reclamos marítimos. (1976 / 1996).

A finales del decenio del 60, la comunidad internacional se percató de que los límites establecidos para determinar la responsabilidad del convenio de 1957 del CMI eran demasiado bajos, por lo que en 1976 la OMI hizo aprobar un nuevo instrumento sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, que elevó los límites en algunos casos en un 300%. Los límites se establecen para dos tipos de reclamaciones: los que se derivan de muerte o lesiones corporales y las relacionadas con cosas tales como daños causados a buques, bienes u obras portuarias. El protocolo de 1996, que aún no ha entrado en vigor, establece un aumento importante de la cuantía de las indemnizaciones pagaderas en casos de accidentes, y en él se ha introducido un procedimiento de "aceptación tácita" para actualizar esas cuantías.

3.5. Convención Internacional sobre Salvamento1989.

La importancia de esta convención es haber modificado el principio no cure no pay (sin éxito no hay pago) de la convención de Bruselas de 1910, por el principio no cure sometimes pay, (si no hay éxito, el algunos casos se debe un pago), en respuesta a un tema de suma actualidad como lo es la protección del medio ambiente, otorgando así un mecanismo eficaz para minimizar los daños en casos de accidentes marítimos al prever una compensación especial.

Las normas de este convenio están dirigidas a la creación de servicios destinados a la búsqueda y salvamento de personas que se encuentren en peligro en las costas marítimas del país correspondiente, por lo que es un tema más relacionado con la seguridad de las vidas humanas en el mar.

3.7. Convención Internacional sobre la preparación, responsabilidad y cooperación en materia de contaminación por hidrocarburos. 1990.

Esta convención persigue el objeto que indica su nombre, pero la misma no ha entrado aún en vigencia.

Esta convención, que todavía no ha entrado en vigencia, llamada convenio SNP, se basa en el sistema de dos estratos establecidos por el Convenio de Responsabilidad Civil y en del Fondo, antes indicados, pero cubriendo no sólo la contaminación, sino también los riesgos de incendio y explosión, así como los casos de muerte o lesión corporal y la pérdida de bienes o los daños sufrido por los bienes.

IV. LAS ORGANIZACIONES DE LAS NACIONES UNIDAS

Como ya hemos dicho, después de 1969, el CMI ha cedido su rol protagónico, en la promulgación de los textos internacionales, a las organizaciones de las Naciones Unidas, tales como, la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo (UNCTAD).

La Conferencia sobre Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas (United Nations Conference for Trade and Development), es un órgano permanente de la Asamblea general de las Naciones Unidas, creado en 1964. Sus objetivos generales son el comercio internacional y la expansión económica.

Siendo el transporte marítimo un tema íntimamente ligado al comercio internacional, la UNCTAD dirige sus trabajos hacia el desarrollo del transporte marítimo, abordando temas como: el transporte multimodal y en contenedores, las pólizas de fletamento y seguros marítimos, los privilegios marítimos y la hipoteca naval.

Para llevar a cabo su tarea en esta área, la UNCTAD creó un Subcomité de Legislación Internacional Marítima que trabaja en constante relación con la UNCITRAL y el CMI.

Por su parte, la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional, (CNUDMI), mejor conocida por sus siglas en inglés UNCITRAL, fue creada mediante Resolución de la Asamblea General de la ONU en 1966. Actualmente tiene su sede en Viena, pero sus sesiones se realizan también en New York, su sede inicial.

El fin primordial con el que fue creada la UNICTRAL es la reducción o eliminación de los obstáculos legales al desarrollo del comercio internacional, en razón de dificultades que derivan de las legislaciones divergentes y la conveniencia de obtener una mayor uniformidad posible. Desde su creación, la cnudmi se ha convertido en el principal órgano jurídico del sistema de las Naciones Unidas en el área del derecho mercantil internacional.

Como consecuencia del trabajo de éstos organismos, las Naciones Unidas, ha producido, en el campo del Derecho Marítimo Público y Privado, las convenciones siguientes:

Esta convención entró en vigencia el 6 de Octubre de 1983 para regular el sistema de las conferencias marítimas a fin de facilitar la expansión ordenada del comercio marítimo mundial, promoviendo el desarrollo de servicios marítimos regulares y eficaces que permitan atender las necesidades de cada tráfico. El objetivo de la misma es garantizar un equilibrio entre los diversos intereses involucrados, evitar la discriminación y poner a disposición la información pertinente sobre sus actividades.

Esta Convención que tampoco ha entrado en vigencia, sigue el sistema de responsabilidad de las Reglas de Hamburgo siendo ésta es precisamente la razón de que muchos países no la hayan ratificado. Sin embargo en los países de la Comunidad Andina de Naciones (Pacto Andino), se aplica, en materia de Transporte Multimodal la Decisión 331 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena, ya que sus normas son ley en las Repúblicas de Perú, Ecuador, Colombia, Bolivia y Venezuela. Esta Decisión 331 establecía el Sistema de Responsabilidad de Las Reglas de La Haya-Visby, al mantener la exoneración por culpas náuticas e incendio. Esa Decisión 331 fue sustituida por la Decisión 393 del Acuerdo de Cartagena, la cual ha sido muy criticada debido a que el operador de transporte multimodal se ampara en una cláusula, según la cual no es tal sino un simple comisionista de transporte.

4.3. Registro de Buques (1986).

Esta Convención de las Naciones Unidas sobre las condiciones para el Registro de Buques, fue aprobada en Génova en 1986, y aún no ha entrado en vigencia.

4.4. Convención sobre el Derecho de Mar, 1982.

El Derecho del Mar se encuentra codificado en la convención firmada en 1982, en Montego Bay, la cual entró en vigencia en 1994, siendo el tratado internacional que más se ha demorado en su elaboración y probablemente el más extenso por su número de artículos, regulándose en él todos los temas relacionados con el Derecho del Mar.

Este convenio tiene por objeto mejorar las condiciones para el financiamiento de buques y el desarrollo de las marinas mercantes nacionales y promover la uniformidad internacional en el campo de los privilegios marítimos y la hipoteca naval (15). Presenta como innovación, la desaparición de los créditos por remoción de restos náufragos y por contribución a la avería gruesa de la lista de los privilegios marítimos que preceden a la hipoteca marítima. Por lo demás, tiene pocas diferencias con el del 67, pues aunque aporta algunas modificaciones que redundan en un mayor amparo de la hipoteca naval, el rango concedido a la misma no conlleva una reforma radical de la situación vigente con la anterior convención, ya que, si bien no tiene delante créditos obsoletos, todavía tienen un rango preferente los derechos portuarios, pasos de canales y pilotaje que, proviniendo de Autoridades Públicas podrían tener una protección en la normativa de derecho público. Los créditos por daños a propiedades, están concebidos en forma muy amplia aunque con exclusión de las reclamaciones de carga por vía contractual, y ello es importante por la confusión creada por el Convenio de 1926. Finalmente, el Convenio de 1993 aporta algunas modificaciones que redundan en un mayor amparo a la hipoteca naval.

Este convenio se diferencia de las Reglas de La Haya, al transferir al transportista riesgos que antes asumía los intereses de la carga, suprimiendo la exoneración de responsabilidad en caso de culpas náuticas y modificando la fórmula de exoneración en caso de incendio. Establece como principio general la responsabilidad del transportista por los perjuicios que resulten de la pérdida o el daño de la carga o la demora en su entrega, si el hecho que causó la pérdida, el daño o la demora, se produce cuando las mercancías se encuentren bajo la custodia del transportista, a menos que este pruebe que él sus empleados y sus agentes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.

La Convención contiene normas uniformes que rigen la responsabilidad del empresario de terminal por las pérdidas y daños que sufran las mercaderías objeto de transporte internacional mientras se encuentran en la terminal, así como por la demora en su entrega. Esta convención no ha entrado en vigencia.

4.8. Proyecto de Convenio sobre el Embargo Preventivo de Buques.

Este proyecto de UNCTAD, está basado en el proyecto Lisboa del CMI, y será discutido el próximo mes de Marzo de 1999 en Ginebra, siendo su propósito esencial, tal como afirma Ignacio Melo (16) "afectar determinados bienes, en este caso el buque, a garantizar determinadas obligaciones nacidas de la misma actividad del buque...y siempre buscando que esta medida (el embargo) pueda ser sustituida por otra garantía que permita al buque continuar su operación dentro de un mínimo de tiempo de inactividad, pues ello puede afectar a los mismos acreedores". (Paréntesis nuestro).

Además de elaborar proyectos de convenciones, las organizaciones de las Naciones Unidas, tales como CNUDMI ha venido elaborando leyes modelos, de suma importancia para el comercio marítimo, tales como la de Arbitraje Comercial y sobre Comercio Electrónico (1996) (17).

V. LA COMISIÓN CENTROAMERICANA DE TRANSPORTE MARÍTIMO (COCATRAM)

La Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM), creada en el año 1980, es un organismo regional de carácter permanente del Sistema de Integración Centroamericana (SICA); con Directorio Propio, conformado por Ministros los del Transporte de Centroamérica, así como por representantes de las asociaciones privadas siguientes: Federación de Cámaras de Comercio de Centroamérica (FECAMCO); Federación de Cámaras de Exportadores de Centroamérica (FECAEXCA); y Asociación Centroamericana de Usuarios (USUARIOS).

COCATRAM es un organismo técnico asesor de los Gobiernos de Centroamérica y su misión es contribuir al desarrollo sostenible del Subsector Marítimo Portuario, asesorando a dichos Gobiernos en la formulación de políticas y en la toma de decisiones, ofreciendo servicios y asistencia técnica calificada a los Sectores Público y Privado dentro del proceso de integración regional, fortaleciendo su participación en el comercio mundial.

Entre los Proyectos de unificación del Derecho Marítimo, mas importante que está llevando a cabo COCATRAM, se destacan: el Proyecto LEGISMAR, por el cual se busca la actualizacion del Derecho Maritimo y Privado de de transporte multimodal, y el diagnóstico de la legislación centroamericana para actualizarla a las exigencias del comercio electrónico.

El Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo fue creado en 1987 en la Asamblea que al efecto se celebró en la ciudad española de Sevilla.

El IIDM que en un principio se llamó Instituto Hispano-Luso–Americano de Derecho marítimo, es una asociación de carácter Supranacional, no Gubernamental, que tiene como objetivo principal impulsar el desarrollo y la uniformidad reguladora del Derecho Marítimo en el ámbito Iberoamericano, coordinando su labor con otros organismos regionales e internacionales sean privados, oficiales o dependientes de las Naciones Unidas.

En los últimos tiempos, el IIDM ha llevado a cabo diversas actividades destinadas al cumplimiento de sus objetivos, organizando Congreso de Derecho Marítimo en el que se discuten los temas de interés y actualidad para los miembros, y se celebran las Asambleas Generales y sus Consejos Directivos.

Recientemente se celebró el VI Congreso Iberoamericano de Derecho Marítimo en Cancún, México, donde fueron tratados los temas de Puertos y Privatización Portuaria, La Industria Petrolera y el Derecho Marítimo, Seguro Marítimo, Gestión de la Seguridad Marítima, Arresto de Buques y Recursos Marítimos.

Las actividades del Instituto desde su creación, han estado básicamente dirigidas a su propio afianzamiento y a la difusión de sus objetivos con el ánimo de suscitar interés en los juristas y profesionales vinculados al Sector Comercial Marítimo.

A través de sus Comisiones se han realizado atractivos trabajos que se pueden resumir en:

1. La creación y puesta en marcha del Centro de Arbitraje Marítimo del IIDM, (CEAMAR), en Caracas, con sus respectivos Estatutos, Reglamento y cláusula arbitral de adopción a los contratos marítimos, tomando como base un estudio comparativo de los sistemas arbitrales en los países integrados por el Instituto.
2. El establecimiento de enlaces de coordinación y estudio con organizaciones marítimas internacionales. Actualmente el IIDM es un órgano consultivo no gubernamental del CMI, la OMI, UNCITRAL y UNCTAD.
3. La promoción de Acuerdos, con entidades docentes y organismos públicos y privados, para el fomento de la Historia del Derecho Marítimo y su enseñanza.
4. Un proyecto de estudio comparado de las legislaciones comerciales marítimas de los países miembros del Instituto, a fin de determinar las bases de la unificación legislativa iberoamericana en la materia.

VII. OTRAS ORGANIZACIONES INTERNACIONALES 

Finalmente, debemos mencionar en este informe la labor unificadora de otros organismos internacionales, tales como:

7.1.- La Organización Internacional del Trabajo, creada por el Tratado de Versalles y que, al desaparecer la Sociedad de Naciones, reajustó sus actividades, conforme a la Carta de las Naciones Unidas, la cual en el campo del derecho social del mar ha redactado textos internacionales de vigencias generales.

7.2.- La International Law Association (ILA) constituida en 1973, en Bélgica, con el nombre de Association for the reform and codification of the law of nations, la cual en la rama de derecho marítimo ha realizado una tarea de extraordinaria trascendencia al haber sido la institución promotora de las Reglas de York-Amberes, verdadera norma uniforme en materia de averías gruesas, además de haber sido propulsora de las Reglas de La Haya de 1921 sobre responsabilidad del transportador, fuente de la Convención de Bruselas de 1924.

7.3.- La Cámara Internacional de Comercio de París (CIC), la cual es un organismo privado, con sede en París, creado en 1929, piedra angular en la redacción y aprobación de la Reglas y Usos Uniformes sobre Crédito Documentado y las Reglas para la interpretación de los términos utilizados en las compraventas a distancia, conocidas como INCOTERMS.

7.4.- La Conferencia Marítima Internacional y del Báltico (BIMCO), un organismo que agrupa a armadores de distintos países cuya estructura actual data de 1905, teniendo por sede Copenhague, Dinamarca y que últimamente cambió su denominación, suprimiéndosele el calificativo de "Conferencia" (Baltic Mercantile and Shipping Exchange Ltd.) (18) cuya labor ha sido muy eficaz en la redacción de diversos formularios de contratos marítimos.

7.5.- El Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado, (UNIDROIT), organización intergubernamental independiente con sede en Roma, integrado por expertos jurídicos que se dedican al estudio y preparación de textos para lograr la codificación y la unificación internacional de ese sector jurídico.

Desde 1926 ha estado asesorando a distintos organismos internacionales marítimos, principalmente en lo referente a transporte de mercaderías peligrosas, responsabilidad de los operadores de terminales internacionales y régimen jurídico de la navegación deportiva. Su trabajo más significativo ha sido la Convención sobre el arrendamiento financiero de bienes muebles (leasing 1988).

7.6.- La Asociación Internacional de Propietarios Independientes de Buques Tanques. International Tankers Organization(INTERTANKO), cuya sede está en Oslo y ha elaborado la póliza tipo conocida como INTERTANKO.

VIII. CONCLUSIONES

La labor de estas organizaciones en el campo del Derecho Marítimo ha sido larga, fructífera y continuada, esperando que en el próximo milenio sus trabajos en aras a la unificación del Derecho Marítimo se sigan produciendo.

Como corolario a esta breve reseña, pedimos a las autoridades legislativas de los países iberoamericanos que hasta ahora no lo han hecho, ratifiquen las Convenciones de Bruselas del CMI, así como las de los Organismos de las Naciones Unidas y de las otras organizaciones internacionales, producidas todas en este siglo, de modo que puedan entrar al siglo XXI con una legislación marítima del Siglo XX y no como la que tiene hoy, del XIX, que siendo calcada del Código Francés de 1808, el cual a su vez tomó la regulación del Comercio Marítimo de las Ordenanzas de Colbert de 1681, realmente tienen una legislación de fin de siglo XVII.

Señores, muchas gracias, 

Costa Rica, 1999

NOTAS

13. BERLINGIERI, Francesco, "El Comité Marítimo Internacional", ob. Cit. Pág. 15.

14. Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, España, Guatemala, México, Nicaragua, Panamá, Perú, Portugal y Venezuela han ratificado el Convenio de Responsabilidad Civil. Sin embargo, el número de ratificaciones del Convenio del Fondo es muy reducido en Iberoamérica. De los países iberoamericanos, sólo Colombia, España, México, Portugal, Uruguay y Venezuela, han ratificado los Convenios del Fondo hasta la fecha.