I. INTRODUCCION

Ante todo quiero agradecer a esta prestigiosa Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante, por la invitación que me han extendido para tratar este interesante tema.

Muchas veces hemos hablado de la necesidad de actualizar nuestra legislación marítima, y no podemos negar que algunos esfuerzos han sido realizados, sin embargo, aún nos queda una larga lucha que librar a quienes nos empeñamos en este tema, a fin de que nuestro país entre al siglo XXI con una legislación marítima acorde con las nuevas tendencias.

La vetustez de nuestro Derecho Marítimo es algo grave aún cuando para las leyes, a diferencia de lo que ocurre para con los seres humanos, no existe una edad matemática y otra filosófica o psicológica, y la más de las veces para no morir en el desuso o en el abandono, necesitan de una adecuada renovación, en armonía con los avances del progreso nacional y los imperativos del bien común (1).

Para llevar a cabo la actualización de nuestra legislación en materia marítima, bien sea mediante la ratificación de las diversas convenciones y/o protocolos que existen actualmente, o a través de las reformas legislativas necesarias, resulta útil discurrir sobre el proceso que se ha hecho en otros países para la evolución de su Derecho Marítimo, tal como lo expresó en forma clara JUAN PASCUAL SANAHUJA (2) "la evolución de la Ley interna de cada país no se haya determinada por circunstancias de carácter político, sino por exigencias técnicas, jurídicas y económicas en sus distintos condicionamientos locales: "técnicas" por la renovación contínua y el avance que ha experimentado la navegación desde el último tercio del siglo XIX, con hechos nuevos que motivan la búsqueda de soluciones menos conflictivas, sin necesidad de acudir a soluciones forzadas de una parte de los textos antiguos que hoy se ven superados; "jurídicas", porque bueno será recordar que desde 1910, se ha elaborado un suficiente número de Convenciones Internacionales como para justificar la reforma del Derecho anterior; y "económicas" porque la superación constante de los intereses de la utilización o explotación de la nave que viene experimentando desde 1885."

Teniendo pues el derecho de la navegación un eminente carácter internacional, como consecuencia del carácter internacional de la navegación misma, es necesario la búsqueda de la unificación de las leyes nacionales, por lo que debemos destacar en esta materia, la importancia de la labor unificadora realizada en este siglo por el Comité Marítimo Internacional (CMI), las Organizaciones de la Naciones Unidas y otras organizaciones internacionales.

En años recientes, el Comité Marítimo Internacional, (CMI) ha cedido su rol protagónico, en la promulgación de los textos internacionales, a las organizaciones de las Naciones Unidas, tales como, la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo (UNCTAD); Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI, mejor conocida por sus siglas en inglés (UNCITRAL) y la Organización Marítima Internacional, (OMI).

De los trabajos de estas organizaciones, han resultado decenas de convenciones (3), de las cuales sólo un ínfimo número han sido ratificadas por Venezuela.

En virtud de que se me ha pedido hablar de las Convenciones no ratificadas por Venezuela, el método a ser utilizado en esta conferencia consistirá en analizar brevemente cada una de ellas, a fin de concluir sobre la necesaria ratificación por parte del estado venezolano.

II. ABORDAJES.

En materia de abordajes, existen, a nivel internacional, las siguientes convenciones:

1. Convención para la unificación de ciertas reglas en materia de abordajes (1910)
2. Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a competencia civil en materia de abordajes. (1952).
3. Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a competencia penal en materia de abordajes. (1952).
4. Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir abordajes.

De estas cuatro importantes convenciones, nuestro país sólo ha ratificado la última de ellas (4). De tal manera que en materia de abordajes rigen en nuestro ordenamiento jurídico las normas del Código de Comercio.

Esto nos coloca en una situación bastante desfavorable, toda vez que la Convención de 1910, ha sido ratificada por casi la totalidad de los Estados y en algunos se ha incorporado a su ley interna.

Esta Convención, se aplica a los abordajes entre buques de mar y embarcaciones de navegación interna sin tener en cuenta las aguas en que el accidente se ha producido, pero quedan excluidos los buques de guerra y los buques de Estado, destinados exclusivamente a un servicio público.

El principal problema que genera el que esta convención no haya sido ratificada por Venezuela, tiene que ver con el hecho de que la convención establece el principio de la graduación de culpas en el caso de los abordajes que se produzcan por culpa concurrente, en cambio, nuestro Código de Comercio establece el sistema de compensación de culpas, el cual resulta bastante injusto en estos casos y ha sido abandonado por casi la totalidad de las legislaciones.

En efecto, en el caso de un abordaje de culpas concurrentes, si aplicamos la normativa venezolana establecida en nuestro Código de Comercio, cada buque soportará su daño (5), En cambio, si pudiéramos aplicar la Convención de Bruselas de 1910, la solución sería basada en el sistema de la graduación de culpas, por el cual la responsabilidad de cada buque será proporcional a la gravedad de la culpa cometida (6), lo cual es mucho más equitativo.

De manera pues, que resulta evidente la inminente necesidad de ratificación de la Convención de 1910, o bien la incorporación de sus principios a nuestra normativa nacional, tal como lo prevé el Anteproyecto de Ley Orgánica de la Navegación y del Comercio por Agua (7).

Tal como mencionara anteriormente, en materia de competencia para casos de abordajes existen dos convenciones, una en materia civil y otra en materia penal.

La Convención para la unificación de ciertas normas relativas a la competencia civil en materia de abordajes fue aprobada en la Conferencia Diplomática de Bruselas de 1952 y es producto de un proyecto elaborado por el Comité Marítimo Internacional en la Conferencia de Nápoles de 1951.

Esta convención pretende resolver el problema del tribunal competente en casos de abordajes entre buques con distintas banderas, siendo aplicable siempre que esas banderas sean de países contratantes o adherentes a la convención y por lo menos uno de ellos sea un buque de mar (8).

El artículo 1º de la Convención establece que la acción civil puede iniciarla el actor a su elección: a) ante el tribunal de la residencia habitual de demandado o de una de sus sedes comerciales; b) ante el tribunal del lugar del abordaje si se hubiera producido en puertos, radas o aguas interiores; c) ante el tribunal del lugar donde se hubiera embargado el buque perteneciente al demandado; d) lugar donde el demandado hubiera dado una caución u otra garantía y el embargo hubiera podido practicarse.

Asimismo existe la Convención para la unificación de ciertas normas relativas a la competencia penal en materia de abordajes y otros accidentes de navegación.

Esta Convención establece el principio de que ni el Capitán o cualquiera de las personas al servicio del buque, no pueden ser encausados penal o disciplinariamente sino ante las autoridades judiciales o administrativas del Estado cuya bandera enarbola el buque en el momento del abordaje o del accidente de navegación, salvo que se produzca en las aguas internas.

Aún cuando Venezuela ratificó el Código de Derecho Internacional Privado (Código Bustamante), cuyas normas están dirigidas a resolver los conflictos de leyes, nuestro país hizo reserva del artículo 301 el cual establece que están exentos de la aplicación de la ley penal los delitos cometidos en aguas territoriales en naves extranjeras si no tienen relación alguna con el país y sus habitantes ni perturban su tranquilidad. Esta reserva hecha por el estado Venezolano, deja ver la intención de querer aplicar el principio establecido en la Convención para los casos de delitos cometidos a bordo de un buque que se encuentre en aguas territoriales, con lo cual concluimos que lo más recomendable es ratificar ambas convenciones en materia de competencia civil y penal para los casos de abordajes.

III. PRIVILEGIOS E HIPOTECAS.

A nivel internacional, existen en esta materia las siguientes convenciones:

• Convención Internacional para la Unificación de ciertas reglas relativas a privilegios e hipotecas marítimas, Bruselas, 1926.
• Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a privilegios e hipotecas marítimas, Bruselas, 1967.
• El Convenio Internacional sobre privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval, Ginebra, 1993.

La Convención de 1926 otorga la posibilidad de hacer valer a nivel internacional las hipotecas, prendas y privilegios, en cualquiera de los países signatarios. Sin embargo, como lo afirma el Dr. José Domingo Ray (9), "La Convención de 1926 no solucionó los deseos de mejorar la situación del crédito hipotecario y fue así que desde 1963 se consideró la conveniencia de elaborar un nuevo proyecto que culmina cuatro años después...La Convención de 1967 mejora el rango de la hipoteca, al reducir el número de créditos privilegiados con preferencia y facilitar el seguro que pueda contratarse, en beneficio del acreedor hipotecario, para la hipótesis de que la prevalencia de esos créditos le impida cobrarse con el importe de la venta del buque".

Por su parte, la Convención sobre privilegios Marítimos e Hipoteca Naval de 1993, adoptada en Mayo de ese mismo año por la Conferencia de Plenipotenciarios convocada por las Naciones Unidas y la Organización Marítima Internacional y celebrada en la sede en Ginebra de la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo (UNCTAD), tiene por objeto mejorar las condiciones para el financiamiento de buques y el desarrollo de las marinas mercantes nacionales y promover la uniformidad internacional en el campo de los privilegios marítimos y la hipoteca naval (10).

El convenio presenta dos innovaciones a los Convenios anteriores, a saber: a) la desaparición de los créditos por remoción de restos naufragados y por contribución a la avería gruesa de la lista de los privilegios marítimos que preceden a la hipoteca marítima y b) la regulación específica del cambio provisional de bandera del buque. (Bareboat registration).

Sin embargo, el Convenio del 93 tiene pocas diferencias con el del 67, pues aunque aporta algunas modificaciones que redundan en un mayor amparo de la hipoteca naval, el rango concedido a la misma no conlleva una reforma radical de la situación vigente con la anterior convención, ya que, si bien no tiene delante créditos obsoletos, todavía tienen un rango preferente los derechos portuarios, pasos de canales y pilotaje que, proviniendo de Autoridades Públicas podrían tener una protección en la normativa de derecho público. Parecería que mantener su prelación obedece más a razones de pragmatismo político para que el Convenio logre mayor aceptación. Los créditos por daños a propiedades, están concebidos en forma muy amplia aunque con exclusión de las reclamaciones de carga por vía contractual, y ello es importante por la confusión creada por el Convenio de 1926.

Por otra parte, el Convenio de 1993 aporta algunas modificaciones que redundan en un mayor amparo a la hipoteca naval, como son, por ejemplo, la obligación de los países contratantes de garantizar la libre transferencia del importe obtenido con la venta judicial del buque (11); la prohibición de otorgar la baja del buque en el registro por causa de venta voluntaria del mismo sin cancelación previa de la hipoteca inscrita o consentimiento del acreedor hipotecario (12); la prohibición de la venta forzosa del buque si éste no se encuentra en aguas de la jurisdicción del Tribunal ejecutante para efectos de purga de créditos (13); la aplicación de la ley del país de registro original del buque para determinar la validez de la hipoteca en los supuestos de cambio provisional de pabellón (dual registration) (14) y la prohibición de cancelación previa de la hipoteca o consentimiento del acreedor hipotecario (15).

Venezuela no ha ratificado ninguna de las convenciones anteriormente citadas, pero existe en nuestra legislación la Ley de Privilegios e Hipotecas Navales, de 1983, la cual se presentó como una ley especial separada de los trabajos de reforma del Código de Comercio, en razón de la urgencia de la reforma del crédito naval, la cual no admitía dilaciones, ya que el régimen del Código de Comercio se presentaba arcaico y entrabador del desarrollo de la marina mercante nacional y de la industria naval. El régimen estaba basado en el préstamo a la gruesa y en los privilegios marítimos, habiendo sido nuestro derecho, de los pocos que, en el mundo no conocían la hipoteca marítima. Así, el financiamiento interno de la flota mercante nacional se veía gravemente afectado. Esta Ley se inspiró en la Ley de Navegación Argentina (1973) y en la Ley sobre el Régimen de la Naves y otras construcciones acuáticas de Francia (1967).

Por otro lado, el Proyecto venezolano de Ley Orgánica de la Navegación y del Comercio por Agua (PLONCA) contiene una sección referida a esta materia, con lineamientos similares a la ley, y tomando en cuanta además los trabajos de la Conferencia del Comité Marítimo Internacional celebrada en Lisboa en 1985.

Debe concluirse en la necesidad de adaptar la legislación interna sobre privilegios e hipotecas a la normativa internacional, pues el cometido que se busca es el de darle pleno reconocimiento en los ámbitos interno y externo a los créditos privilegiados e hipotecarios consentidos o que recaigan sobre naves de bandera venezolana.

IV. EMBARGO DE BUQUES

Un tema que guarda estrecha relación con el anterior y que ha ocupado también el interés de la comunidad internacional es el embargo de buques.

En 1952 se suscribió en Bruselas el Convenio sobre unificación de ciertas reglas relativas al embargo preventivo de buques de navegación marítima.

Esta Convención consagra el principio fundamental que un buque que navegue bajo pabellón de uno de los Estados contratantes no podrá ser embargado dentro de la jurisdicción de otro Estado contratante si no es en virtud de una autorización judicial y de un crédito marítimo, sin que pueda interpretarse que las normas establecidas en la Convención implican una ampliación o restricción de los derechos y poderes de los Estados o autoridades públicas o portuarias para embargar o detener un buque o impedir de otra forma que se haga a la mar dentro de su jurisdicción, de acuerdo a las leyes internas o sus reglamentos.

En la reunión del Comité Marítimo Internacional (C.M.I.) en Venecia en 1983, el Consejo Ejecutivo encomendó al profesor Allan Philip la presidencia del Grupo de Trabajo que debía considerar la eventual reforma o sustitución de la Convención de 1952, en razón de que se había acordado que era conveniente el estudio paralelo de esta convención con la referente a hipotecas y privilegios.

El Proyecto fue presentado en la Conferencia de Lisboa de 1985 y fue aprobado con algunas enmiendas.

Actualmente existe un nuevo proyecto de UNCTAD, basado en el de Lisboa, y que será discutido el próximo mes de Marzo de 1999, cuyo propósito es, tal como lo afirmara el Presidente del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, Ignacio Melo en la pasada reunión del Instituto en Cancún, México (16), "llevar al ámbito del Derecho Marítimo la finalidad de cualquier embargo preventivo, es decir, el de afectar determinados bienes, en este caso el buque, a garantizar determinadas obligaciones nacidas de la misma actividad del buque".

El Proyecto venezolano de Ley Orgánica de la Navegación y del Comercio por Aguas (PLONCA) contiene una sección dedicada al Procedimiento sobre Embargo Preventivo o Retención de Naves y su Alzamiento (17). Esta sección está inspirada en la Ley Chilena de 1987 y se establecen allí las normas que deben ser aplicadas para decretar el embargo de naves, nacionales o extranjeras y se faculta al Juez para que arbitre las soluciones más convenientes, atento a los intereses en juego.

Al mismo tiempo el PLONCA incorpora algunas disposiciones de la Convención de Bruselas de 1952, permitiendo aplicar la medida de embargo a otra nave del mismo armador distinto del que originó la deuda.

En el Proyecto se autoriza a decretar el embargo preventivo de la nave que intervino en el abordaje con la simple presentación de la protesta; también se prevé el embargo preventivo de la nave por parte del destinatario de la mercancía que llegue averiada, sobre la base de la pericia judicial o de la constancia escrita resultante de la extrajudicial. Asimismo se prevé la sustitución de la medida por una fianza otorgada inmediatamente por el transportador o por su representante.

En conclusión, debemos manifestar la urgencia de la ratificación por parte del estado venezolano de la Convención sobre embargo de buques, a falta de la aprobación del Proyecto de Ley Orgánica de la navegación y del Comercio por Agua, a fin de evitar que sigan cometiéndose arbitrariedades judiciales, o que sigan quedando ilusorias las pretensiones de quienes pretenden satisfacer sus pretensiones contra un buque.

V. ASISTENCIA Y SALVAMENTO

La Convención de 1910 para la unificación de ciertas reglas en materia de asistencia y salvamentos marítimos regula ambas instituciones sin hacer diferencias entre ellas. En esta convención se establece el principio del resultado útil para tener el derecho a remuneración (18).

En la Conferencia Diplomática de Bruselas de 1967 fue aprobado un Protocolo modificatorio de esta Convención, sin mayores cambios, salvo que extendió el ámbito de aplicación de la convención a los buques de estado, tanto para el caso de que presten un servicio de asistencia o salvamento, como para el caso que se beneficien de él.

En la Conferencia Diplomática de la Organización Marítima Internacional (O.M.I.) celebrada en 1989 en Londres, fue aprobada la nueva Convención Internacional sobre Salvamento, la cual, tal como lo afirma el Dr. José Domingo Ray (19)"tiene por finalidad la protección del medio ambiente, facilitar la contratación de las tareas de asistencia y salvamento cuando se ha producido el accidente, prever la coparticipación de los salvadores y establecer la posibilidad de cobrar la indemnización de los gastos y una recompensa especial, en algunos casos, por lo realizado en beneficio del medio ambiente, a pesar de no haber obtenido resultado útil con respecto al buque y a otros bienes auxiliados".

Esta modificación del principio no cure no pay (sin éxito no hay pago), por el de no cure sometimes pay, (si no hay éxito, el algunos casos se debe un pago), daba respuesta a un tema de suma actualidad como lo es la protección del medio ambiente, otorgando así un mecanismo eficaz para minimizar los daños en casos de accidentes marítimos al prever una compensación especial.

Por otro lado, existe el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo, adoptado en Hamburgo en 1979 en una conferencia convocada por la OMI. Este convenio fue ratificado por Venezuela en 1986 (20) y sus normas están dirigidas a la creación de servicios destinados a la búsqueda y salvamento de personas que se encuentren en peligros en las costas del mar del país correspondiente, por lo que es un tema más relacionado con la seguridad de las vidas humanas en el mar.

La reciente reforma de la Ley de Navegación venezolana (21) se introdujo una normativa referente a la Búsqueda y Salvamento Marítimo, atribuyendo al Ejecutivo Nacional las funciones del Servicio Nacional de Búsqueda y Salvamentos Marítimos de Venezuela.

Lo más importante de esta reforma, es lo dispuesto en el artículo 110, el cual consagra el principio establecido en la convención, al señalar que el salvamento de bienes podrá estar sometido al pago de una remuneración, de acuerdo a las normas nacionales e internacionales sobre la materia.

Esta última expresión del legislador patrio, nos permite aplicar los principios establecidos en las convenciones para la determinación de la remuneración en los casos de salvamento, y muy especialmente el principio de no cure sometimes pay.

De manera que podemos establecer que se ha dado un paso adelante para la actualización de nuestra normativa en materia de asistencia y salvamento, pero sin embargo, esto no resulta suficiente.

En el Proyecto de ley Orgánica de la Navegación y del Comercio por Agua, (PLONCA) se establecen normas al respecto que siguen los lineamientos de los que para entonces era el proyecto de Montreal del Comité Marítimo Internacional, que dio como resultado la convención de 1989, por lo que su aprobación no requeriría mayor revisión y nos colocaría a la par de la legislación internacional sobre la materia.

VI. RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR

En el ámbito internacional, existe, en primer término, la Convención de Bruselas para la unificación de ciertas reglas relativas a la limitación de responsabilidad de los armadores de buques de mar, 1924, ésta convención no tuvo un número significativo de ratificaciones elaborándose posteriormente la de 1957 que siguió el principio de limitación forfataria en relación al tonelaje del buque. En el año 1972, y a raíz de la sentencia de la Cámara de los Lores en el caso del buque "Tojo Maru" y de los inconvenientes que venía presentando la aplicación de la Convención de 1957, se decidió su reforma, dando como resultado la Convención de Londres de 1976.

El sistema que sigue la convención de 1976 se caracteriza por limitar los créditos marítimos, cambiando el sistema tradicional referido a la responsabilidad refleja (por los hechos del capitán y la tripulación) admitiendo también la limitación en los casos de culpa del principal, siempre que no sea de la llamada culpa temeraria. Asimismo, para la limitación de responsabilidad, la Convención sigue el sistema forfatario siendo este el que ha recibido mayor aceptación en los países.

Existe un Protocolo a esta convención adoptado en 1996 pero que aún no ha entrado en vigencia.

Venezuela no ha ratificado ninguno de los convenios en esta materia antes señalados, por lo que en nuestro país, el sistema de limitación de responsabilidad aplicable será el establecido en nuestro Código de Comercio, es decir, la figura del abandono (22), la cual, no es la más idónea para regular la limitación de responsabilidad del naviero. Este es un sistema obsoleto, ya dejado de lado por la comunidad internacional, no adoptado por los códigos modernos y Venezuela lo tiene como un resabio histórico de este siglo.

Sin embargo, en Venezuela se adopta el sistema forfetario de limitación de responsabilidad cuando se trata de responsabilidad del armador nacida de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos. En efecto, este sistema se aplica en Venezuela en virtud de la ratificación del Convenio Internacional sobre la Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos, (CLC).

El Proyecto de Ley Orgánica de la Navegación y del Comercio por Agua, (PLONCA), elimina el sistema de limitación del abandono de la nave en especie, sustituyéndolo por el sistema de poner una suma de dinero a disposición de los acreedores, resultando condonadas las deudas del armador en lo que no alcancen a quedar cubiertas por ese fondo de limitación. (sistema forfetario).

En la reglamentación de las causas que permiten hacer el abandono, el Proyecto ha tomado las ideas establecidas en la Convención Internacional para la Unificación de ciertas reglas relativas a la Limitación de Responsabilidad de los propietarios de naves, Bruselas, 1957. En cuanto a la cantidad del fondo de limitación, se han seguido las pautas del Convenio sobre limitación de responsabilidades nacidas de reclamaciones de derecho marítimo, Londres, 1976.

Vemos cómo la intención del proyecto ha sido equiparar nuestra legislación nacional a la normativa internacional en la materia, por que resultan igualmente recomendables tanto la ratificación de la convención de 1976 como la aprobación del PLONCA.

VII. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR DE MERCANCIAS POR AGUA. 

En 1924, y como resultado de los trabajos del Comité Marítimo Internacional (CMI) fue aprobada en Bruselas la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, convención que se conoce como Reglas de La Haya, en virtud de que éstas reglas, existentes con anterioridad a la Convención fueron el antecedente e inspiración del texto internacional.

Desde su aprobación, las Reglas de La Haya han regido el transporte marítimo a nivel internacional, convirtiéndose en el estatuto jurídico que rige esta materia. En efecto, esta convención cuenta con un número importante de ratificaciones (23), y ha sido además incorporada en las legislaciones de mucho países (24).

La aplicación de esta convención, en países como Venezuela que no la han ratificado, deriva de la Cláusula Paramount incorporada en los Conocimientos de Embarque.

En 1968, en la Conferencia del Comité Marítimo Internacional celebrada en Bruselas se aprobó un Protocolo modificatorio de la Convención, conocido como las Reglas de Visby. Este protocolo la importante modificación al considerar como unidad cada bulto transportado en un contenedor.

Existe además el protocolo de 1979, cuya innovación fue introducir los Derechos Especiales de Giro, (DEG), como moneda de cuenta para fijar el monto de la limitación de responsabilidad.

Por otro lado, en materia de limitación de responsabilidad del transportista, existe el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, aprobado en 1978 en la Conferencia de las Naciones Unidas celebrada en Hamburgo. Este convenio, a diferencia de las Reglas de la Haya-Visby, cuenta con un reducido número de ratificaciones.

Ante esta situación, han surgido varias discusiones en torno a la necesidad de adopción por parte de nuestro país de alguna de las convenciones de limitación de responsabilidad antes referidas.

En este punto, quisiera remitirme a la conferencia dictada por el Dr. Tulio Alvarez Ledo en el II Congreso Internacional de Derecho Marítimo, organizado por la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo (AVDM) y celebrado en Caracas en 1997, en la cual hizo referencia a la posición venezolana ante las Reglas de la Haya y las Reglas de Hamburgo.

En esa oportunidad, el Dr. Alvarez expresó la conveniencia de que nuestro país se adhiera al sistema de La Haya y sus respectivos protocolos y no a las Reglas de Hamburgo, toda vez que el comercio marítimo internacional de Venezuela se realiza, prácticamente en un 100% con los Estados Unidos de América, Europa y Japón quienes se rigen por el sistema de La Haya y por el contrario, Venezuela no mantiene ninguna relación comercial significativa con los Estados donde las reglas de Hamburgo se encuentran vigentes.

El Proyecto de Ley Orgánica de la Navegación y del Comercio por Agua, (PLONCA), adopta una solución intermedia, complementando el sistema de las Reglas de La Haya (Convención de Bruselas de 1924) con normas similares a las de Hamburgo en temas que esas reglas no contemplan.

VIII. CONTAMINACION MARITIMA

Este es un tema que despertó gran interés en la comunidad internacional a raíz del siniestro acaecido al buque tanque TORREY CANYON frente a la costa británica en marzo de 1967, el cual produjo un derrame de hidrocarburos del que se derivaron daños ocasionados por contaminación de proporciones hasta entonces desconocidas. Aquel siniestro hizo que el mundo se percatase de la necesidad de regímenes internacionales de responsabilidad civil y de indemnización de los daños debidos a contaminación por hidrocarburos procedentes de buques tanque.

Fue entonces cuando la Organización Marítima Internacional (OMI) convocó en 1969 una Conferencia diplomática en Bruselas que adoptó el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (que normalmente se conoce por el Convenio de Responsabilidad Civil o CLC). Este convenio establece el principio de responsabilidad civil objetiva de los propietarios de buques tanque y estipula un sistema de seguros obligatorio.

Sin embargo, la Conferencia de 1969 advirtió que el régimen establecido por el Convenio de Responsabilidad Civil resultaba inadecuado ya que podría no alcanzar a proporcionar indemnización plena a las víctimas de los daños ocasionados por contaminación y reconoció la necesidad de contar con un sistema que proporcionara una indemnización complementaria.

Fue así como en 1971, la Organización Marítima Internacional (OMI) convocó una segunda Conferencia diplomática en Bruselas, que adoptó el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (que normalmente se conoce por el Convenio del Fondo). El Convenio del Fondo creó una organización internacional, el Fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC), para administrar el sistema de indemnización creado por el Convenio.

El Convenio de Responsabilidad Civil entró en vigor en 1975 y el Convenio del Fondo en 1978.

Tanto el Convenio de Responsabilidad Civil como el Convenio del Fondo fueron modificados por Protocolos en 1976, 1984 y 1992. Las enmiendas de 1976 fueron esencialmente de forma. Los Protocolos de 1984 y 1992, por el contrario, introdujeron modificaciones fundamentales en los Convenios.

En la actualidad, 97 Estados son Partes en el Convenio de Responsabilidad Civil y 73 Estados en el Convenio del Fondo. Diez países latinoamericanos, es decir Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Guatemala, México, Nicaragua, Panamá, Perú y Venezuela han ratificado el Convenio de Responsabilidad Civil. Sin embargo, el número de ratificaciones del Convenio del Fondo es muy reducido en América latina. Pero de hecho, sólo tres países latinoamericanos, Colombia, México y afortunadamente Venezuela, han ratificado el Convenio del Fondo hasta la fecha. Venezuela ha ratificado el Convenio del Fondo de 1971, también fueron ratificados los protocolos de 1992 y entrarán en vigencia en el transcurso de este año.

Podemos ver cómo este tema de la contaminación marítima resulta la excepción a todos los demás temas relacionados con el Derecho Marítimo, pues contamos efectivamente con un adecuado sistema de responsabilidad e indemnización para los casos de derrames de hidrocarburos que tengan lugar en nuestro país.

Aún cuando hoy día la mayor parte del transporte de personas se efectúa por vía aérea, no podemos dejar de lado este tema, más aún con la existencia de diversas líneas de cruceros que efectúan turísticas travesías oceánicas.

En 1961 fue aprobada la Convención para la unificación de ciertas reglas en materia de transporte de pasajeros por mar y en 1967 se sancionó la Convención relativa al transporte marítimo de equipaje de pasajeros. Posteriormente, en 1974, ambas convenciones fueron fusionadas en una sola Convención denominada Convención de Atenas sobre el Transporte de Pasajeros y su Equipaje, la cual cuenta con un protocolo aprobado en Londres en el año 1976.

El artículo 2 del Convenio establece que éste se aplica a todo transporte internacional en un buque de pabellón de Estado contratante, cuando se concierta en un Estado parte y cuando de acuerdo al contrato el punto de partida o destino están situados en un Estado contratante. Se excluye la hipótesis de un transporte regido por un convenio internacional para otros medios y si ese convenio dispone su aplicación al transporte por mar.

El Convenio consagra la limitación en los casos de daños personales y el de equipaje en Derechos Especiales de Giro (DEG).

El Código de Comercio venezolano, en sus artículos 742 al 748 contiene normas relativas al transporte de pasajeros, pero no establece un adecuado régimen de responsabilidad para el naviero. Estas normas regulan una situación de hecho que hoy día ya no existe.

El Proyecto de Ley Orgánica de la Navegación y del Comercio por Agua (PLONCA), desarrolla en su sección 13ª normas referidas al transporte de personas, inspiradas en la Convención de Atenas de 1974. Esta sección contiene normas especiales para el transporte de personas realizado en naves de líneas regulares y el transporte benévolo.

Se establece la limitación de responsabilidad en Derechos Especiales de Giro (DEG) conforme al sistema seguido en materia de limitación por la ley. Se actualizan las cifras de limitación con respecto a la responsabilidad por los equipajes y se incluye un agregado para exceptuar a los daños nucleares de las normas previstas en la ley, en todo lo que fuera motivo de regulación especial, tal como se dispone para el transporte de cosas.

En conclusión, actualmente en Venezuela el transporte de pasajeros por mar, se regula, en primer lugar, en aplicación del principio de la autonomía de la voluntad de las partes, por las cláusulas de los contratos de transporte de pasajeros en cada caso, las cuales resultan siempre exonerativas de responsabilidad al armador, y, en segundo lugar, en ausencia de estipulación expresa, por lo dispuesto en el Código de Comercio.

Es por ello que resulta ampliamente recomendable de adopción de la Convención de Atenas antes comentada, a fin de contar con un adecuado régimen de responsabilidad que responda de las pérdidas o daños sufridos por los pasajeros a bordo de un buque y que asegure la seguridad de su travesía.

X. INMUNIDAD DE BUQUES DE ESTADO

En 1926 se aprobó en Bruselas la Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a la inmunidad de buques de Estado y en 1934 se suscribió un Protocolo adicional a dicha Convención.

El artículo 1 de esta convención establece que los buques de Estado o explotados por él, sus cargamentos y pasajeros, están sometidos en lo que concierne a las reclamaciones relativas a la explotación o al transporte, a las mismas reglas de responsabilidad y a las mismas obligaciones aplicables a los buques, cargamentos y armamentos privados, completando con el artículo 2 el cual establece que a esas responsabilidades y obligaciones se aplican también las reglas de los buques privados en cuanto a la competencia de los tribunales, acciones judiciales y procedimiento.

El artículo 3 aclara aún más el principio, enunciando algunos de los buques de Estado que están excluidos de las disposiciones anteriores y estableciendo que estarán excluidas todas aquellas embarcaciones pertenecientes a un Estado o explotadas por él y afectadas exclusivamente en el momento del nacimiento del crédito, a un servicio gubernamental y no comercial, por lo que estos buques y sus cargamentos no serán objeto de embargos, secuestros o detención judicial.

Sin embargo, la Convención de Ginebra de 1958 sobre mar territorial (ratificada por Venezuela) hace distinción entre buques mercantes, buques de Estado y buques de guerra, asimilando la situación de los buques de Estado destinados a fines comerciales a la situación de los buques mercantes (25). La Convención de Montego Bay sobre Derecho del Mar de 1982 ratifica este principio.

Vemos cómo existe una contradicción incluso a nivel internacional sobre la inmunidad para los buques de Estado.

El Proyecto venezolano de Ley Orgánica de la Navegación y del Comercio por Aguas (PLONCA), realiza una clara separación conceptual al establecer en su artículo 3º que toda nave que no esté al servicio del poder público del Estado, aunque sea de su propiedad es una nave privada. De esta manera el Proyecto se conforma con lo establecido en la Convención de Bruselas de 1926 antes comentada.

El principio general que debe regir este tema es que una nave, aún perteneciente al Estado, que se encuentre realizando actividades comerciales no goza de inmunidad.

La adopción por parte de Venezuela de la Convención de Bruselas o bien la aprobación del PLONCA traería consigo la ratificación de ese principio ya ampliamente aceptado por la comunidad internacional.

XI. OTRAS CONVENCIONES

Existen a nivel internacional, otras convenciones, a cuyo análisis no dedicaré tiempo en esta conferencia pues las mismas no han entrado aún en vigor por no tener el número necesario de ratificaciones. Antes bien, son convenciones que han recibido numerosas críticas y para las cuales se está trabajando en su modificación, por lo que sería absurdo recomendar su ratificación.

Me refiero específicamente a la Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a los pasajeros clandestinos, 1957, la cual ha sido duramente criticada por cuanto la misma establece que los armadores pueden deshacerse de los polizones, sin entrar a establecer lo que deben hacer los Estados que lo reciban.

Lo mismo ocurre con la Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a la responsabilidad de los armadores de buques nucleares, Bruselas, 1963, la cual sólo cuenta con 7 ratificaciones, por lo que no ha entrado aún en vigencia, y dudamos que lo haga.

Por otro lado existe la Convención de las Naciones Unidas sobre las condiciones para el Registro de Buques, aprobada en Génova en 1986, y que cuenta con sólo 9 ratificaciones.

La Convención de las Naciones Unidas sobre la Responsabilidad de los Operadores de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional, aprobada en Viena en Abril de 1991.

La Convención sobre Arrendamiento Financiero del Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado (UNIDROIT), suscrita en Otawa, 28 de Mayo de 1988.

XII. CONCLUSIONES

Al comienzo de esta conferencia dije que aún cuando se habían realizado algunos esfuerzos mucho nos queda por hacer para lograr que nuestro país entre al siglo XXI con una legislación marítima acorde con las actuales tendencias; pues bien, creo que el trabajo que queda por hacer se resume en la ratificación de los siguientes instrumentos internacionales:

• Convención para la unificación de ciertas reglas en materia de abordajes (1910)

• Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a competencia civil en materia de abordajes. (1952).

• Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a competencia penal en materia de abordajes. (1952).

• El Convenio Internacional sobre privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval, Ginebra, 1993.

• La Convención de 1924 para la unificación de ciertas reglas relativas a la limitación de responsabilidad de los armadores de buques de mar y sus respectivos protocolos de 1957 y 1979.

• La Convención de Bruselas para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos (Reglas de La Haya), y su Protocolo de 1968 (Haya-Visby).

• La Convención de Atenas sobre el Transporte de Pasajeros y su Equipaje por mar, 1974 y su Protocolo de 1976.

La adopción de estos textos, junto con los que ya se encuentran ratificados, nos colocarían en una posición realmente actualizada de nuestra legislación marítima, ofreciendo la oportunidad de enmienda cuando se convoque a los Protocolos en virtud de la necesaria constante actualización que requiere esta rama del derecho.

Muchas gracias por su atención.

Caracas, Enero de 1999.

2.    SANAHUJA, Juan Pascual. El Proceso Actual de la Codificación y Leyes Especiales Marítimas en Derecho Comparado. Barcelona 1973, págs. 7 y 8.

3.    Un sumario de estas convenciones aparece anexo a este artículo.

4.    Ley Aprobatoria del 02/10/1972, G.O. Nº 2.979 Extr.

5.    Artículo 778, Código de Comercio.

6.    Artículo 4 Convención de Bruselas la unificación de ciertas reglas en materia de abordajes, 1910.

7.    Artículos 575 al 594 PLONCA.

8.    Ver artículos 1, 4 y 8 de la Convención.

9.     RAY, José Domingo. Derecho de la Navegación, Tomo I, Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1992, pág. 467.

10.  COVA ARRIA, Luis, Informe al Ministerio de Relaciones Exteriores, Dirección General Sectorial de Economía y Cooperación Internacionales, División de Transporte y Comunicaciones, 15 de Julio de 1993.

11.  Art. 12, párr. 6

12.  Art. 3, párr. 1.

13.  Art. 12, párr. 1

14.  Art. 16, b.

15.  Art. 16, d.

16.  MELO, Ignacio, "México ante el Proyecto de Convenio sobre el Embargo Preventivo de Buques", VI Congreso Iberoamericano de Derecho Marítimo, Cancún, Quintana Roo, 30 de Noviembre al 4 de Diciembre,

17.  Sección 5ª, artículos 251 – 264.

18.  Véanse artículos 1 y 2 de la Convención.

19.  RAY, José Domingo, ob. Cit., Tomo III, pág. 135.

20.  Ley aprobatoria del 29/01/1986, G.O. Nº 3.714, Extr.

21.  Ley de Reforma Parcial de la Ley de Navegación, G.O. Nº 5.263 Extr. Del 17 de Septiembre de 1998.

22.  Artículo 623-625 Código de Comercio.

23.  85 países la han ratificado, según reporte del Comité Marítimo Internacional, publicado en el Anuario de 1996, Antwerp I.